Sucesso na Europa não abre portas nos EUA: por que a USAF ainda ignora o KC-390 Millennium

Enquanto europeus adotam o cargueiro da Embraer para reabastecimento aéreo, Força Aérea dos EUA mantém aposta no problemático KC-46 Pegasus da Boeing

O KC-390 Millennium, da Embraer, já acumula pedidos de sete países europeus — Áustria, Holanda, República Tcheca, Hungria, Lituânia, Portugal e Eslováquia — como substituto do C-130 Hercules, incluindo a configuração de reabastecimento aéreo.

Apesar do sucesso comercial na Europa e da crise persistente do programa Boeing KC-46A Pegasus, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), ainda não demonstrou interesse formal em adquirir o cargueiro brasileiro, segundo reportagem publicada pelo veículo americano especializado em aviação militar.

Doutrina ACE favorece características do cargueiro brasileiro

A USAF vem reorientando sua estratégia para o Indo-Pacífico sob a doutrina Agile Combat Employment (ACE), que prevê a dispersão de esquadrões de caças F-35 e F-15EX em pistas remotas e semi preparadas, reduzindo a vulnerabilidade a ataques concentrados.

Nesse cenário, aeronaves como o Boeing KC-46, que dependem de pistas longas e pavimentadas, perdem flexibilidade operacional. O KC-390, por sua vez, foi projetado desde o início como cargueiro tático capaz de pousar em pistas curtas, não pavimentadas ou danificadas — característica que o aproxima do perfil exigido pela nova doutrina.

A reportagem também menciona a preocupação da USAF com o caça furtivo chinês Chengdu J-20, otimizado para patrulhas de longo alcance com o objetivo de neutralizar aeronaves de apoio, como os petroleiros aéreos.

Um avião-tanque menor, mais ágil e de perfil operacional mais flexível, segundo a análise, ampliaria a sobrevivência da frota estratégica americana — inclusive no apoio a futuros drones de combate colaborativo (CCA), que a USAF planeja produzir em lotes superiores a mil unidades para operar junto aos F-35 e ao futuro F-47.

Diferença de capacidade de combustível ainda é obstáculo

Apesar das vantagens táticas, existe uma diferença expressiva de capacidade entre o KC-390 e os tanques atualmente em uso pela USAF. Segundo os dados citados na reportagem, o Millennium carrega cerca de 31.751 kg de combustível, contra aproximadamente 96.162 kg do KC-46 Pegasus e 90.718 kg do veterano KC-135 Stratotanker — uma diferença de quase três vezes.

Fontes da própria Embraer e da Força Aérea Brasileira (FAB) indicam capacidade de transferência em torno de 25 a 26 toneladas em operações de reabastecimento, valores que se aproximam da cifra citada na matéria original.

Ainda assim, o texto lembra que a USAF já demonstrou disposição para adotar plataformas menores dentro da lógica da ACE — caso do bombardeiro furtivo Northrop Grumman B-21 Raider, mais compacto que o B-2 Spirit que substitui.

Comparado ao KC-130J da Lockheed Martin, usado pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, o KC-390 ainda leva vantagem: o Hercules carrega cerca de 27.670 kg de combustível, valor inferior ao do cargueiro brasileiro.

A vantagem de velocidade também é citada: por ser turbofan, o KC-390 mantém velocidades táticas de combate durante o reabastecimento, ao contrário do C-130, cujo caças precisam reduzir a velocidade a limites aerodinâmicos para acompanhar a aeronave turboélice.

Crise do KC-46 Pegasus não se traduz em oportunidade imediata para o Brasil

Segundo a reportagem, o programa Next Generation Air Refueling System (NGAS), voltado a um tanque furtivo de nova geração, teve o financiamento reduzido a valores considerados irrisórios, levando a USAF a cogitar até o uso de jatos executivos adaptados para acelerar a aposentadoria da frota KC-135.

Paralelamente, o KC-46 Pegasus segue enfrentando atrasos, estouro de orçamento e deficiências técnicas de categoria 1 — incluindo falhas no sistema de visão remota e no bumbum de reabastecimento —, mesmo com a Boeing alegando prejuízos superiores a US$ 7 bilhões no programa.

De acordo com a matéria, o Escritório de Contabilidade Geral do governo americano (GAO) aponta que a frota de reabastecimento não atinge os padrões básicos de disponibilidade operacional há sete anos consecutivos.

O general John Lamontagne, vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea, teria informado ao Congresso que o serviço não assinará contrato para 75 novos KC-46 até que a Boeing elimine completamente as deficiências de categoria 1 — processo estimado em pelo menos dois anos.

Embraer oferece produção nos EUA e parceria com a Northrop Grumman

Um dos principais entraves à entrada do KC-390 na frota americana é de ordem industrial: segundo a reportagem, substituir a frota de KC-135 exigiria a compra de mais de 200 unidades, a um custo aproximado de US$ 140 milhões cada — montante que o Congresso dificilmente aprovaria para financiar linha de produção fora do território americano.

Para contornar essa resistência, a Embraer teria se comprometido a investir ao menos US$ 500 milhões na instalação de infraestrutura de montagem nos Estados Unidos, segundo informações atribuídas ao veículo especializado Defense Daily citadas na reportagem.

Paralelamente, a empresa brasileira formalizou memorando de entendimento com a Northrop Grumman para o desenvolvimento de um bumbum fixo de reabastecimento — hoje a principal limitação técnica do KC-390, que opera apenas no sistema de mangueira e cesto (probe-and-drogue).

O executivo da L3Harris Technologies, Christopher E. Kubasik, parceira em etapas anteriores do projeto, foi citado pela revista Air and Space Forces Magazine afirmando que a colaboração com a Embraer busca integrar novas capacidades ao KC-390 "de forma econômica e rápida".

Apesar de todos esses movimentos, a reportagem conclui que a Força Aérea dos Estados Unidos, até o momento, não sinalizou interesse formal em adquirir o cargueiro brasileiro.