Embraer poderia criar um "C-17 brasileiro"? Qual seria a viabilidade técnica para substituir o An-124 na Europa

Estudo europeu ESOCA aponta lacuna estratégica com a aposentadoria dos An-124 ucranianos; análise técnica mostra por que transformar o KC-390 em um sucessor do C-17 Globemaster III esbarra em limites estruturais — e por que uma parceria com a Boeing seria o caminho mais realista

Imagem gerada por IA

A União Europeia discute, desde a apresentação do estudo ESOCA (European System for Outsized Cargo Airlift) à Agência Europeia de Defesa, em 8 de setembro, como substituir os Antonov An-124-100 "Ruslan" que sustentam a capacidade de transporte estratégico pesado do continente. 

As opções oficialmente em avaliação — modernização profunda dos próprios An-124 ou desenvolvimento de uma aeronave europeia inteiramente nova — devem ser discutidas pelos países-membros nos Strategic Transport Days, em Bruxelas, nos dias 21 e 22 de outubro. 

Diante dessa lacuna real, a redação da DefesaTVNews propõe, em caráter hipotético e especulativo, uma pergunta que não consta de nenhum documento oficial: seria tecnicamente viável a Embraer desenvolver, a partir do KC-390 Millennium, uma aeronave nos moldes do Boeing C-17 Globemaster III — com aviônicos e motorização mais modernos, eventualmente em parceria com a própria Boeing ou outra fabricante americana? 

Uma comparação técnica entre as aeronaves envolvidas mostra que o caminho é bem mais longo do que uma simples versão esticada do jato brasileiro.

A lacuna estratégica europeia (o fato real por trás da hipótese)

O ponto de partida desta análise é concreto e verificável. O consórcio ESOCA, liderado pela Airbus Defence and Space e formado por 14 organizações de oito países — Alemanha, França, Itália, Grécia, Finlândia, Polônia, Países Baixos e Espanha, com participação de Leonardo, Safran Aircraft Engines e ITP Aero —, recebeu cerca de € 20 milhões em financiamento da União Europeia para mapear alternativas de transporte de cargas superdimensionadas. 

A conclusão, apresentada em setembro, identificou apenas duas alternativas de longo prazo: modernizar profundamente os An-124-100 existentes ou desenvolver uma aeronave europeia nova para suceder o C-17. (leia matéria sobre)

A urgência decorre da dependência europeia do programa SALIS (Strategic Airlift International Solution) da OTAN, que permite a países membros arrendar até cinco An-124-100 da Antonov Logistics. 

O contrato atual, firmado pela Agência de Apoio e Aquisições da OTAN em outubro de 2021 por cinco anos, deve se esgotar no início da década de 2030. Não há mais produção de An-124 — a cadeia industrial soviética que sustentava o programa foi fragmentada após 1991 e duramente afetada pela guerra na Ucrânia.

As alternativas já em operação não cobrem o vazio. O A400M Atlas, da Airbus, tem payload máximo de 37 toneladas e volume de porão de 340 m³ — números respeitáveis para a categoria tática, mas distantes das 120 toneladas do An-124. 

A própria Airbus testou o BelugaST para cargas superdimensionadas, mas encerrou a operação em janeiro de 2025 por falta de clientes externos. Os C-17 operados conjuntamente por doze países da OTAN na Ala de Transporte Pesado, na base de Pápa, na Hungria, somam apenas três unidades — insuficientes como solução estrutural.

Os números que separam o KC-390 do C-17

É a partir dessa lacuna real que construímos a hipótese analítica. O KC-390, em sua configuração atual, tem payload máximo concentrado de 26 toneladas (23 toneladas distribuídas), porão de carga com 169 m³ de volume, 18,5 metros de comprimento útil, 3,45 metros de largura e altura mínima de 2,95 metros. 

É movido por dois turbofans IAE V2500-E5, com cerca de 31.330 lb de empuxo cada, atinge velocidade máxima de Mach 0,80 (aproximadamente 980 km/h) e alcance de até 6.240 km em configuração de ferry, com peso máximo de decolagem próximo de 87 toneladas. Utiliza aviônicos Rockwell Collins Pro Line Fusion e radar tático Gabbiano T-20.

O C-17 Globemaster III, por comparação, é uma aeronave de quatro motores turbofan Pratt & Whitney F117-PW-100 (cerca de 40.440 lb de empuxo por motor), com payload máximo de 77,5 toneladas, peso máximo de decolagem de 265 toneladas e alcance superior a 11.000 km sem carga. 

A diferença de payload entre as duas aeronaves — quase três vezes — não é uma questão de "esticar" a fuselagem do KC-390, mas de uma classe de aeronave inteiramente distinta, com arquitetura de asa, trem de pouso e motorização dimensionados para uma faixa de peso muito superior.

Por que a hipótese de um "KC-390 pesado" esbarra em limites físicos

A Embraer já demonstrou, historicamente, interesse em derivações maiores do KC-390 — desde 2011 a empresa estuda uma versão "esticada" da aeronave, com plugues de fuselagem antes e depois da seção central das asas, e o tema voltou a aparecer em relatórios do setor em 2025.

O estudo surgiu, no contexto de uma possível oferta à Força Aérea dos Estados Unidos, com a Embraer sinalizando disposição de instalar linha de montagem final em solo americano caso o Pentágono feche um pedido estimado entre 20 e 30 unidades.

Esse tipo de estiramento, porém, tem limites físicos que a hipótese analítica precisa reconhecer. Um alongamento de fuselagem aumenta volume e capacidade de carga distribuída, mas não resolve a limitação mais crítica para cargas superdimensionadas: a largura e a altura internas do porão, dimensionadas no KC-390 para veículos como o M113, o Boxer ou o Guarani 6x6 — não para blindados pesados como o Leopard 2 ou o M1 Abrams, que o C-17 transporta. 

Ampliar essas dimensões, exige redesenhar a seção transversal da fuselagem, não apenas alongá-la, o que descaracteriza a plataforma original e aproxima o projeto hipotético de uma aeronave nova, com nova certificação, nova cadeia de fornecedores estruturais e, provavelmente, necessidade de quatro motores — decisão que implica redesenho completo de asa, trem de pouso e sistema de combustível.

Em suma: sair de 26 toneladas de payload para algo próximo de 70 a 80 toneladas coloca a hipótese numa categoria de investimento e risco de engenharia comparável ao desenvolvimento de uma aeronave inteiramente nova — não de uma derivação incremental do KC-390 atual.

Uma eventual parceria Embraer-Boeing seria viável? (cenário especulativo)

A ideia de uma cooperação entre Embraer e Boeing não é inédita, embora o histórico recente pese contra otimismo automático. 

Em 2018, as duas empresas assinaram acordo para uma joint venture que daria à Boeing 80% de controle da divisão comercial da Embraer, negócio avaliado em US$ 4,2 bilhões. A Boeing desistiu unilateralmente em abril de 2020, alegando descumprimento contratual pela empresa brasileira — decisão contestada pela Embraer e que resultou em disputa arbitral. 

Esse rompimento, deixou um histórico de desconfiança que qualquer nova aproximação industrial precisaria superar, ainda que a divisão de defesa da Embraer não tenha sido parte direta daquele imbróglio.

Do lado americano, há um dado real que alimenta esta hipótese, mas não a confirma: em junho de 2025, durante o Paris Air Show, executivos da Boeing — entre eles Turbo Sjogren, vice-presidente da divisão internacional de serviços governamentais — indicaram que a companhia avalia a possibilidade de reabrir a linha de produção do C-17, encerrada em Long Beach, na Califórnia, em novembro de 2015, após a entrega da última das 279 unidades construídas. 

Não há confirmação oficial de decisão nesse sentido, nem estimativa pública de custo. O próprio fato de o tema voltar à pauta da Boeing é significativo diante da lacuna europeia, mas segue sendo, até o momento, apenas sinalização — não anúncio de programa.

A Embraer, por sua vez, já sinalizou interesse comercial na OTAN para o KC-390 em sua configuração atual: em 2023, no Paris Air Show, o diretor de marketing da companhia, Marcio Monteiro, declarou que a empresa mantinha "diálogo muito preliminar" com a aliança sobre uma possível oferta do KC-390 para a Ala de Transporte Pesado de Pápa. 

Isso confirma apetite comercial da Embraer no segmento de transporte militar internacional — mas não equivale, de forma alguma, a um projeto de nova aeronave na classe do C-17.

Nota editorial: Este é um exercício analítico e especulativo da redação, motivado pelo debate real em curso na União Europeia sobre o futuro do transporte aéreo pesado (estudo ESOCA). A hipótese de a Embraer desenvolver uma aeronave inspirada no C-17 não foi proposta, confirmada ou mencionada por Embraer, Boeing, Airbus ou qualquer governo até a publicação desta matéria. Trata-se de uma avaliação técnica de viabilidade, não de uma reportagem sobre um programa em curso.