GOL 1907, 20 anos depois: relembre a tragédia que matou 154 pessoas na Amazônia

Sequência de falhas técnicas levaram ao pior acidente aéreo da aviação brasileira, dados do resgate na selva e conclusões divergentes de CENIPA e NTSB sobre o desastre com o Boeing da GOL e o Legacy 600

Imagem gerada por IA

Há 20 anos, no dia 29 de setembro de 2006, um Boeing 737-800 prefixo PR-GTD, que seguia de Manaus para o Rio de Janeiro, com escala em Brasília fazendo o voo 1907, colidiu em pleno voo, ao nível de voo 370 (37 mil pés - 11 mil metros), com um jato executivo Embraer Legacy 600, matrícula N600XL, próximo à cidade de Matupá (MT), a cerca de 750 km a sudeste de Manaus.

O Boeing, se desintegrou no ar e caiu na Terra Indígena Capoto/Jarina, matando as 154 pessoas a bordo — 148 passageiros e seis tripulantes.

O Legacy, pilotado pelos americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, perdeu parte da asa esquerda e do profundor, mas conseguiu pousar em segurança na Base Aérea de Cachimbo (PA), com os sete ocupantes ilesos. Até hoje, o episódio é o mais grave acidente da história da aviação civil brasileira.

O planejamento de voo e a sucessão de erros técnicos

O Legacy 600, decolou às 14h51 (horário de Brasília) do aeroporto de São José dos Campos (SP), em voo de traslado com destino final aos Estados Unidos e escala prevista em Manaus.

O plano de voo, apresentado e aprovado pelo CINDACTA I — responsável pelo controle do espaço aéreo na região —, previa que a aeronave subisse ao nível de voo 370 na primeira etapa, até Brasília, onde deveria descer ao nível de voo 360 (36 mil pés) antes de prosseguir pela aerovia UZ6 rumo ao norte. Às 15h33, o jato atingiu o FL370, conforme planejado.

Enquanto isso, às 15h35, o voo GOL 1907 decolava de Manaus rumo a Brasília e Rio de Janeiro, também autorizado a voar no FL370 — nível ímpar compatível, pelas regras então vigentes do DECEA, com aeronaves que seguiam de norte para sul.

Às 15h51, ocorreu o último contato bilateral entre o Legacy e o Centro de Controle de Brasília. Quatro minutos depois, a aeronave sobrevoou a capital federal e ingressou na aerovia UZ6 ainda no FL370, sem solicitar ou receber instrução de descida ao FL360 — instrução essa que, segundo apurou a investigação, deveria ter sido reiterada pelo controle e não foi.

Às 16h02, o radar secundário do Centro de Controle perdeu a informação de altitude do N600XL: o transponder da aeronave havia parado de transmitir sinal, sem que a tripulação percebesse. Entre 15h51 e 16h26, não houve qualquer tentativa de contato entre o Legacy e o controle de tráfego aéreo.

A partir das 16h26, o Centro Brasília fez sete chamadas de rádio para o jato, sem retorno; às 16h48, os pilotos americanos, já "às cegas" quanto a instruções, iniciaram uma sequência de 12 tentativas de contato — ouviram uma chamada, mas não compreenderam todos os dígitos transmitidos e pediram repetição, sem receber resposta.

Sem o sinal do transponder, (sistema anticolisão de bordo - TCAS), o Boeing da GOL — que operava normalmente — não recebeu a informação de altitude do Legacy e, por isso, não emitiu alerta de colisão nem instruiu manobra evasiva automática. Pela mesma razão, os radares do Centro de Controle também não conseguiram identificar a aproximação entre as duas aeronaves a tempo de alertar os controladores.

A colisão e a queda na selva

Às 16h56 (19h56 UTC), sem qualquer aviso prévio às tripulações, as aeronaves colidiram frontalmente ao FL370. O winglet da asa esquerda do Legacy atingiu a asa esquerda do Boeing, cortando cerca de seis metros da estrutura. No jato executivo, o impacto arrancou o winglet e parte do estabilizador horizontal, mas os pilotos mantiveram o controle da aeronave.

No Boeing 737, a perda de parte da asa provocou perda de sustentação quase instantânea. Segundo o relatório final do CENIPA, durante a descida a aeronave foi submetida a forças aerodinâmicas extremas em todos os eixos — com acelerações positivas e negativas muito superiores aos limites máximos previstos em seu envelope operacional —, resultando em ruptura estrutural em pleno voo (inflight break-up).

Testemunhas e a reconstrução do acidente indicam que o avião entrou em um parafuso espiral que durou cerca de 63 segundos antes do impacto no solo, com destroços espalhados em um raio de aproximadamente 1,5 km de mata fechada, na Terra Indígena Capoto/Jarina, a cerca de 200 km a leste de Peixoto de Azevedo (MT). Não houve sobreviventes entre os 154 ocupantes.

O Legacy, apesar dos danos estruturais, conseguiu realizar pouso de emergência na pista da Base Aérea de Cachimbo, instalação militar da FAB na região, com os sete tripulantes e passageiros sem ferimentos. Por se tratar de aeronave civil, com tripulação estrangeira, pousando em base militar, os pilotos foram de imediato autuados pela Força Aérea.

As buscas: quase sete semanas de trabalho na floresta

A localização exata dos destroços do Boeing levou horas, dada a densidade da mata amazônica na região. Nas primeiras horas após o acidente, a Infraero chegou a indicar a possibilidade de existirem sobreviventes, informação rapidamente contestada: com base em dados coletados por seu pelotão em terra, a Força Aérea Brasileira confirmou que não havia sobreviventes.

As equipes de resgate — compostas por militares da FAB, bombeiros e equipes de perícia — trabalharam por quase sete semanas em condições adversas, entre mata fechada, calor intenso e dificuldade de acesso terrestre, para localizar, recolher e identificar corpos e destroços espalhados por toda a área de impacto.

Em 4 de outubro, teve início o translado dos corpos para uma base temporária montada em uma fazenda próxima ao local do acidente; a partir dali, um C-115 Buffalo da FAB fez o transporte até Brasília, onde ocorreu a identificação das vítimas.

A recuperação do módulo de memória do gravador de voz da cabine (CVR) do Boeing — peça-chave para reconstruir os últimos instantes do voo — só foi concluída cerca de quatro semanas após o acidente, dada a dificuldade de localizar os destroços entre a vegetação densa.

O que concluiu o CENIPA — e onde o NTSB discordou

O acidente foi investigado simultaneamente pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), da Força Aérea Brasileira, e pelo National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos, já que a aeronave acidentada era de fabricação nacional (Embraer, no caso do Legacy) e o jato era operado por empresa americana.

O relatório final foi apresentado em dezembro de 2008, mas as duas autoridades chegaram a conclusões técnicas distintas sobre a responsabilidade pelo desastre.

O CENIPA atribuiu o acidente a uma combinação de fatores humanos e operacionais: erros dos controladores de tráfego aéreo, que não reiteraram a instrução de descida ao FL360 e não perceberam a incongruência entre o plano de voo e a rota efetivamente seguida pelo Legacy; e falhas da tripulação do jato executivo, que manteve o FL370 além do previsto sem confirmar a autorização e não percebeu, ao longo de quase uma hora, que o transponder havia deixado de transmitir.

O relatório também citou que os pilotos americanos tinham poucas horas de experiência no modelo Legacy 600, acumuladas em apenas quatro dias de treinamento, sempre acompanhados por instrutores da Embraer — o que, segundo a investigação, pode ter comprometido a familiaridade da dupla com os sistemas de bordo da aeronave.

Já o NTSB considerou que todos os pilotos envolvidos — tanto os do Legacy quanto os do Boeing — agiram corretamente, e que a causa raiz do acidente foi uma série de erros do controle de tráfego aéreo brasileiro, que colocou as duas aeronaves na mesma aerovia e na mesma altitude sem intervenção corretiva.

Sobre o transponder e o TCAS do Legacy, testes técnicos realizados após o acidente não encontraram falhas de projeto ou de integração nos equipamentos da aeronave N600XL; segundo o CENIPA, os sistemas foram testados e funcionaram normalmente, sem qualquer defeito detectado — o que reforça a hipótese de que a desativação tenha ocorrido de forma não identificada durante o voo, ponto que segue sem explicação técnica definitiva reconhecida publicamente pelas autoridades.

Em depoimento posterior ao NTSB, em Washington, os pilotos afirmaram não ter realizado qualquer ação intencional para desligar o equipamento e não recordar de qualquer procedimento que pudesse tê-lo desativado — versão corroborada, segundo a defesa, por registros de falhas semelhantes de transponder identificados posteriormente em outras unidades do mesmo modelo de jato, na Europa, sem qualquer ação da tripulação envolvida.

O longo processo contra os pilotos americanos

Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, tiveram os passaportes retidos no Brasil por meses após o acidente e ficaram hospedados em um hotel na orla de Copacabana, no Rio de Janeiro, até que a Justiça autorizasse o retorno aos Estados Unidos, mediante compromisso de voltar ao país para o julgamento.

Em 2007, a Polícia Federal indiciou os dois pilotos por expor a aeronave a perigo, resultando em morte — crime então equiparado a homicídio culposo, com pena prevista de um a três anos, embora a acusação inicial do Ministério Público tenha buscado pena de até cinco anos em regime fechado.

O primeiro julgamento, em dezembro de 2008, terminou em absolvição. A sentença, no entanto, foi anulada pela Justiça em 2010, que determinou novo julgamento.

Em 2011, o juiz federal Murilo Mendes, da vara única de Sinop (MT), condenou Lepore e Paladino a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto, por negligência na revisão do funcionamento do transponder e do sistema de alerta de tráfego da aeronave, mas substituiu a pena por prestação de serviços comunitários em órgãos brasileiros nos Estados Unidos, além da proibição do exercício da profissão — decisão que gerou críticas de familiares das vítimas e de especialistas jurídicos, por considerarem a punição branda diante da gravidade do caso.

Em 2012, a 3ª Turma do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1) reformou a sentença, condenando os pilotos a três anos e um mês de detenção em regime aberto, vetando a substituição por penas restritivas de direito — os dois foram absolvidos em cinco das seis acusações originais.

A defesa recorreu, mas em agosto de 2014 a Quinta Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) manteve a condenação de três anos, um mês e dez dias de reclusão em regime aberto por atentado contra a segurança do transporte aéreo, rejeitando também o pedido do Ministério Público Federal para decretação de prisão preventiva dos pilotos, que residiam nos Estados Unidos.

O processo transitou em julgado em 2015; anos depois, a Justiça Federal de Mato Grosso ainda debatia o efetivo cumprimento da pena pelos condenados, que permaneceram nos EUA. Um controlador de voo, João Marcelo, também foi condenado no processo por incapacidade intelectual para exercer a função.

O que aconteceu ao jato Legacy

Logo após o pouso em Cachimbo, o Legacy N600XL foi apreendido pela Justiça brasileira, que chegou a expedir liminar impedindo sua venda ou saída do país enquanto durasse a investigação. A aeronave, então de propriedade da empresa de táxi aéreo americana ExcelAire, permaneceu retida na base aérea paraense por cerca de quatro anos.

Em outubro de 2010, já liberada, foi transferida de Cachimbo para Manaus e, no mês seguinte, seguiu em voo de ferry até os Estados Unidos, com escala em Fort Lauderdale (Flórida) antes de chegar ao Aeroporto Internacional Cleveland Hopkins, em Ohio, onde passou por reparos conduzidos pela empresa Constant Aviation.

Reformada, a aeronave voltou a operar sob nova matrícula, N965LL, encerrando um capítulo que por anos manteve o jato como peça de prova de um dos processos aeronáuticos mais longos da história recente do Brasil.