Embraer amplia domínio do E195-E2 na América do Sul com nova encomenda do Abra Group

Encomendas de Abra Group, LATAM e Azul consolidam domínio do E195-E2 no continente, enquanto rival europeu soma apenas um cliente sul-americano

A Embraer consolidou, nos últimos 12 meses, uma vantagem expressiva sobre o Airbus A220 no mercado sul-americano de aeronaves de corredor único de pequeno porte. Durante o Farnborough International Airshow, o Abra Group (controlador de Avianca, GOL e detentor de participação na Wamos Air) fechou acordo para adquirir 20 unidades do E195-E2, com dez opções de compra e 15 direitos de compra adicionais, totalizando até 45 aeronaves. 

As primeiras entregas estão previstas para o quarto trimestre de 2027. A operação, avaliada em cerca de US$ 1,3 bilhão em valores de tabela segundo estimativa do banco Itaú BBA, ocorre menos de um ano depois de a LATAM ter firmado pedido por 24 unidades do mesmo modelo, em setembro de 2025.

Vantagem consolidada no continente de origem

Somando as encomendas de Abra Group e LATAM ao histórico pedido da Azul, firmado ainda em 2015, a Embraer já ultrapassou a marca de 100 E195-E2 vendidos na América do Sul, número que se aproxima de 200 unidades quando incluídas todas as opções e direitos de compra contratuais. 

O contraste com o desempenho do Airbus A220 na região é acentuado: o único cliente sul-americano do modelo europeu é a companhia argentina FlyBondi, com pedido firme de 15 aeronaves e opções para outras cinco.

O quadro chama atenção porque, no mercado global, o A220 mantém liderança sobre o programa E2 como um todo, tendo recebido aproximadamente o dobro de pedidos firmes. 

A Embraer, no entanto, também colheu vitórias relevantes fora do continente americano em 2026, como a encomenda de 18 unidades do E195-E2 pela finlandesa Finnair, além de contratos fechados em 2025 com a escandinava SAS, a japonesa All Nippon Airways e a norte-americana Avelo Airlines.

Ainda no Farnborough Airshow, a fabricante brasileira registrou outros três contratos para a família E2: cinco E195-E2 para a espanhola Binter, três E190-E2 para a luxemburguesa Luxair e dois E190 para a japonesa Fuji Dream Airlines — reforçando o apelo do programa junto a operadores da Europa e da Ásia, além da América Latina.

Segmentos distintos dentro da família E-Jet

A comparação direta entre E195-E2 e A220 exige matização técnica. Dentro da família A220, a variante A220-300 é disparadamente mais popular que a A220-100, esta última com pouco mais de 100 pedidos acumulados. Já o E195-E2 — comparável em porte ao A220-100 — já superou a marca de 400 encomendas, enquanto o E190-E2, de menor capacidade, somou apenas 68 unidades vendidas.

Entre as demais variantes da família E-Jet original, o E175 permanece como o modelo mais bem-sucedido comercialmente, com mais de mil pedidos, seguido do E190, com 568. O E195 de primeira geração, por sua vez, foi o que menos vendeu entre as variantes originais, com 172 unidades. 

A Embraer chegou a apresentar um projeto de E175-E2 durante o desenvolvimento do programa, mas o peso bruto da aeronave superou o limite estabelecido pelas cláusulas de escopo (scope clauses) que regulam os contratos de trabalho de pilotos nos Estados Unidos — principal mercado do E175 —, o que levou ao congelamento do desenvolvimento dessa variante.

Diferenças de projeto e de missão

O E2 manteve a estrutura básica da família E-Jet original, mas recebeu asa redesenhada com pontas raked, novos motores turbofan de alta razão de bypass Pratt & Whitney PW1900G, trem de pouso, estabilizador horizontal e sistema fly-by-wire atualizados. 

A Embraer optou por não empregar materiais compósitos na construção da asa, avaliando que o custo não compensaria a economia de peso obtida, dado o porte relativamente pequeno da aeronave. Os intervalos e custos de manutenção também foram reduzidos em relação à geração anterior.

Segundo analistas do setor, a principal vantagem competitiva do E2 sobre o A220 está na combinação de menor custo de aquisição e prazos de entrega mais curtos, em um contexto de atrasos generalizados na cadeia de produção da aviação comercial — sobretudo relacionados a motores. 

Embora o A220 seja tecnicamente mais capaz, com desempenho superior em pistas curtas, o E2 tende a ser a opção mais vantajosa para companhias que não demandam a totalidade das capacidades do modelo europeu, mas necessitam de um jato regional de maior porte.

Outro fator de peso é a commonality de tripulação e peças com a extensa frota da família E-Jet original já em operação — vantagem inexistente para o A220, que não guarda relação de comunalidade com nenhum produto Bombardier ou Airbus anterior. 

Ainda assim, o resultado não é automático: a polonesa LOT Polish Airlines encomendou até 84 unidades do A220 para substituir integralmente sua frota de E-Jets, evidenciando que a escolha entre os dois modelos depende, em última instância, da estratégia operacional de cada companhia.

Missões diferentes, públicos diferentes

Apesar do porte semelhante entre E195-E2 e A220-100, a classificação operacional dos dois modelos costuma divergir. Em diversos mercados, o E2 é enquadrado como jato regional — os Estados Unidos são exceção notável a essa regra —, enquanto o A220 é tratado, na maioria das operações, como aeronave mainline, voada por tripulações de categoria superior. 

A prática, porém, não é uniforme: a frota de A220 da Qantas opera sob a marca regional QantasLink, e várias operadoras do E2 não mantêm marca regional dedicada.

Do ponto de vista de missão, o E2 foi concebido para operações com múltiplos trechos diários de diferentes distâncias, valendo-se de seu baixo custo de manutenção e peso reduzido. O A220, mais pesado, é otimizado para menor número de trechos, porém mais longos, podendo cobrir rotas tão extensas quanto voos transcontinentais nos Estados Unidos.

O fator Pratt & Whitney PW1000G

Ambos os programas dependem exclusivamente de motores da família Pratt & Whitney PW1000G — o A220 utiliza a variante PW1500G, e o E2, a PW1900G. O motor é reconhecido pela eficiência de combustível proporcionada pelo sistema de engrenagens (gearbox), mas enfrenta problemas recorrentes de falhas prematuras em componentes internos, que vêm reduzindo o tempo de operação em asa (on-wing time) das aeronaves.

Como a Pratt & Whitney não tem conseguido realizar reparos e substituições no ritmo necessário, o resultado tem sido a paralisação de aeronaves em escala global, além de entregas de aviões sem motores instalados. 

O Airbus A320neo também foi afetado pelo problema, mas dispõe de motor alternativo — o CFM LEAP —, opção inexistente para o A220. Por essa razão, o modelo europeu tem sido o mais impactado entre as aeronaves movidas pela família PW1000G. 

O E2, embora utilize variante do mesmo motor, tem se mostrado proporcionalmente menos afetado, fator que analistas apontam como contribuinte para o fortalecimento de sua reputação junto às companhias aéreas — inclusive as sul-americanas.

Não há, até o momento, confirmação oficial de destinação específica das novas aeronaves do Abra Group a uma de suas subsidiárias — Avianca ou GOL —, informação que a própria holding optou por manter em aberto.