C-390 Millennium: por que o cargueiro brasileiro virou opção barata para países menores

Aeronave brasileira disputa mercado global com C-130J, C-295 e A400M em meio à corrida por substituir frotas envelhecidas de transporte tático

O C-390 Millennium, fabricado pela empresa brasileira Embraer, em parceria com fornecedores dos EUA e Europa, consolidou-se como uma das opções mais acessíveis de transporte militar tático-estratégico disponíveis para forças aéreas de médio e pequeno porte fora do eixo Rússia-China. 

Em serviço desde 2019, o cargueiro já conta com operadores confirmados no Brasil, em Portugal, na Hungria e na República Tcheca, além de contratos firmados por Áustria, Países Baixos, Coreia do Sul, Suécia, Uzbequistão e Emirados Árabes Unidos. 

A aeronave concorre diretamente com o Lockheed Martin C-130J Super Hercules e ocupa um nicho intermediário entre o Airbus C-295 e o Airbus A400M Atlas, segundo reportagem publicada pelo site especializado Simple Flying nesta quarta-feira (5).

Um esforço industrial conjunto entre Brasil, EUA e Europa

Embora seja comercializado como um produto genuinamente brasileiro, o C-390 depende de uma cadeia de suprimentos internacional que envolve companhias de pelo menos oito países. 

O Brasil concentra o projeto, a integração de sistemas, a montagem final — realizada principalmente em Gavião Peixoto e São José dos Campos —, além da fuselagem, das asas, dos testes de voo e de parte significativa do desenvolvimento de software e da certificação. Segundo a reportagem, o país deve responder pela maior fatia do valor agregado da aeronave.

Os Estados Unidos contribuem com algo entre um quarto e um terço do valor de produção, tendo como item mais relevante os motores turbofan IAE V2500-E5, fabricados pela International Aero Engines (IAE).

A IAE nada mais é que, um consórcio multinacional formado pela Pratt & Whitney (EUA), pela MTU Aero Engines (Alemanha) e pela Japonesa Aero Engines Corporation, com a Pratt & Whitney detendo a maior participação. Os norte-americanos também fornecem aviônicos e sistemas de comando de voo.

Na Europa, a Tchecoslováquia pode responder por até 10% do valor da aeronave, produzindo a parte traseira da fuselagem, a rampa de carga, portas e bordos de ataque das asas. Portugal participa por meio da OGMA, responsável por estruturas da fuselagem central e do estabilizador horizontal. 

O trem de pouso é de origem alemã. França, Reino Unido e Espanha também integram a cadeia produtiva. No conjunto, a participação europeia se aproximaria da norte-americana.

Entre o C-295 e o A400M: onde o C-390 se encaixa

O C-390 ocupa uma posição intermediária entre dois produtos da Airbus. O C-295, turboélice bimotor de alcance médio, transporta até 70 soldados ou 48 paraquedistas, com capacidade de carga máxima de 9.000 kg e alcance de 3.100 MN. 

Já o A400M, quadrimotor turboélice de porte estratégico, carrega até 116 militares equipados, tem alcance de 4.700 MN e peso total máximo de 37.000 kg — mas custa consideravelmente mais.

O C-390, bimotor a jato, foi projetado para levar 80 soldados ou 66 paraquedistas, com alcance de 3.370 MN e capacidade máxima de carga de 26.000 kg. 

A classificação de um transporte militar costuma se basear em porte, peso máximo, alcance e papel operacional, e não apenas no tipo de motorização — ainda que o fato de ser movido a jato torne o C-390 mais veloz que os concorrentes turboélice de sua categoria, com velocidade de cruzeiro próxima de Mach 0,8. 

Em contrapartida, o A400M mantém vantagem em operações a partir de pistas curtas, precárias ou semi preparadas, capacidade em que o cargueiro brasileiro é mais limitado.

C-130J Super Hercules: o principal rival de exportação

O concorrente mais direto do C-390 no mercado internacional é o Lockheed Martin C-130J Super Hercules, versão que representa um salto em relação ao antigo C-130H. Na configuração C-130J-30, o avião americano carrega até 19.958 kg de peso máximo, transporta até 92 soldados ou 64 paraquedistas e tem alcance de até 4.000 MN, a depender da configuração.

Nas disputas de exportação, C-390 e C-130J frequentemente competem pelos mesmos clientes, em processos que muitas vezes visam substituir frotas antigas de C-130H. 

O resultado tem sido misto: em algumas concorrências o modelo brasileiro venceu; em outras, países optaram pelo Super Hercules, que mantém vantagem em capacidade de operação em condições austeras, além de contar com escala de produção madura, baixo risco tecnológico e curva de transição mais simples para operadores que já utilizam o C-130H.

A lista de clientes cresce

Segundo a reportagem, o efeito manada típico da indústria aeroespacial — em que o sucesso comercial de um programa reduz o risco percebido por futuros compradores e amplia a interoperabilidade entre aliados — tem beneficiado o C-390 à medida que novos contratos se somam aos já existentes.

Entre os operadores confirmados estão: Brasil (19 unidades), Portugal (cinco), Hungria (duas) e República Tcheca (duas). Como futuros operadores, a reportagem cita Áustria (quatro unidades), Países Baixos (ao menos seis), Coreia do Sul (três), Suécia (quatro, mais opção para outras sete), Uzbequistão (número não divulgado) e Emirados Árabes Unidos (dez, com opção para mais dez). Índia, Arábia Saudita, Chile, Grécia, Romênia e Colômbia¹ aparecem como potenciais clientes adicionais.

O fim da produção em série dos Antonov ucranianos

O outro grande concorrente histórico no segmento de transporte militar de médio porte acessível era a ucraniana com seus Antonov, responsáveis por volumes expressivos de cargueiros durante a Guerra Fria. Após o colapso da URSS, a produção da empresa perdeu ritmo, mas seguiu ativa em escala reduzida até ser praticamente interrompida a partir de 2014, quando teve início o conflito entre Ucrânia e Rússia.

De acordo com dados da consultoria Dallas Analytics citados na reportagem, a última aeronave da linha foi entregue em 2016. Reportagem da Reuters de 2018 apontou que a deterioração das relações entre Ucrânia e Rússia após a anexação da Crimeia, em 2014, levou a Antonov — que importava mais de 60% de suas peças da Rússia — a suspender a produção seriada dois anos depois. 

A ruptura também dificultou a manutenção da frota russa de An-22, An-26, An-30 e An-72: das 368 aeronaves da série Antonov em uso pelas Forças Armadas, pela Guarda Nacional e pelo FSB russos, 143 precisariam de reparos, segundo a matéria. Com isso, a Rússia enfrentaria a perspectiva de aposentar parte de sua frota de transporte médio sem substituição direta. 

A reportagem especula que, caso a Ucrânia se aproximasse ainda mais do bloco ocidental, o Antonov An-178 poderia ter se tornado uma opção aceitável para países ocidentais e alinhados ao Ocidente — cenário que não se concretizou.

Quanto custa um C-390 Millennium

Estimar o preço unitário do C-390 é tarefa complexa, já que Embraer e clientes raramente divulgam valores por aeronave, preferindo apresentar o custo do pacote completo. 

Um dos casos mais transparentes foi o da República Tcheca, que declarou pagar 11,3 bilhões de coroas tchecas — algo em torno entre US$ 480 milhões e US$ 500 milhões — por duas aeronaves (US$ 240 milhões a US$ 250 milhões cada), incluindo treinamento, simuladores, sobressalentes e suporte de longo prazo.

Já a Áustria, segundo reportagem do Defense News, fechou a compra de quatro unidades por US$ 532 milhões em 2023, o equivalente a algo entre US$ 139 milhões e US$ 161 milhões por aeronave — valor total próximo ao pago pela República Tcheca por apenas duas unidades, sem que fique claro o que exatamente cada pacote incluía. 

Autoridades austríacas chegaram a declarar, em 2023, que uma aeronave desse tipo custaria entre € 130 milhões e € 150 milhões (US$ 148 milhões a US$ 171 milhões) para aquisição.

Em termos comparativos, o Airbus C-295 é a opção mais barata do segmento, mas também a de menor porte. O A400M está em outra faixa de preço, bem mais elevada. O concorrente de custo mais próximo ao C-390 segue sendo o C-130J-30: a Nova Zelândia pagou US$ 880 milhões (1,5 bilhão de dólares neozelandeses) por cinco unidades em 2020, média de US$ 176 milhões por aeronave com acessórios inclusos.

Matéria original Simple Flying, Tradução e Adaptação: DefesaTvNews

(1): Na matéria a Colombia ainda está como possível candidata em obter o C 390, pois o autor da mesma, deve ter redigido a matéria antes da confirmação da Embraer na assinatura com o Governo Colombiano, para aquisição de 02 aeronaves C 390 Millennium.