A história que o tempo quase apagou: 25 anos do acidente do C-130 FAB 2455 na Serra da Tiririca

Há quase 25 anos, um C-130E Hércules da Força Aérea Brasileira decolou da Base Aérea do Campo dos Afonsos, para mais uma missão de adestramento rotineiro, e não voltou

Era uma tarde comum para o 2º Esquadrão do 1º Grupo de Transporte de Tropa (2º/1º GTT) — o Cascavel. O tipo de voo que tripulações experientes realizam dezenas de vezes ao longo da carreira, sem cerimônia, sem sobressaltos. O FAB 2455, carregava nove militares. Nenhum voltaria.

A aeronave cruzou a região costeira entre Itacoatiara e Itaipuaçu em condições meteorológicas que não deixavam margem para erro: névoa densa, chuva e visibilidade drasticamente reduzida sobre o maciço da Serra da Tiririca. Voava baixo demais — menos de 400 metros de altitude — quando a Pedra do Elefante, com seus 412 metros de granito e mata atlântica, surgiu à frente sem aviso. 

O impacto foi imediato. A explosão, audível a quilômetros de distância. Os destroços espalharam-se por 300 metros quadrados de floresta fechada, em terreno de acesso quase impossível, e ali permaneceram — como permanecem até hoje, silenciosos e esquecidos, a poucos quilômetros de uma das praias mais frequentadas do estado do Rio de Janeiro.

O mundo, naquele setembro de 2001, ainda estava sob o choque dos atentados que haviam derrubado as Torres Gêmeas dezesseis dias antes. A tragédia na Serra da Tiririca chegou em meio ao ruído ensurdecedor de uma época que havia mudado de eixo. Talvez por isso a história do FAB 2455 nunca tenha recebido o espaço que merecia. Quase um quarto de século depois, a DefesaTVNews reconstrói o que aconteceu naquela tarde — e o que ficou para trás.

O Hércules e a FAB: uma história de três décadas e meia

Para entender o peso do que se perdeu naquela tarde, é preciso recuar no tempo. O C-130 Hércules chegou ao Brasil em agosto de 1964, quando os cinco primeiros exemplares da versão "E" foram incorporados ao 1º Esquadrão do 1º Grupo de Transporte (1º/1º GT), sediado na Base Aérea do Galeão (BAGL), no Rio de Janeiro. 

A FAB buscava uma aeronave para substituir seus Douglas C-47 "Dakota" e Fairchild C-82 "Packet", além de complementar a frota de Fairchild C-119 "Flying Boxcar". O Hércules representou um salto tecnológico sem precedentes para a aviação de transporte brasileira. 

Em 1966, outros três C-130E, matriculados de 2455 a 2457, foram encomendados à Lockheed. As aeronaves foram entregues em 10 de maio de 1967 (2455) e em 5 de dezembro de 1968 (2456 e 2457), ao 1º/1º GT. O FAB 2455, portanto, nasceu no catálogo da FAB em maio de 1967 — um ano antes de a Apollo 8, orbitar a Lua e quatro antes da Seleção brasileira ganhar o tricampeonato no México. 

A chegada dos aviões permitiu a ativação de uma terceira unidade aérea na FAB operadora do modelo: o Esquadrão Cascavel, sediado no Campo dos Afonsos. Foi sob essa bandeira que o FAB 2455 passou a operar a partir da reestruturação da frota na segunda metade dos anos 1970. 

Clássica pintura dos C-130 do 1º/1º GT com as duas setas na deriva (Foto: Arquivo Casella).

O C-130E era equipado com quatro turboélices Allison T56-A-7A de 4.050 shp cada, conferindo à aeronave velocidade de cruzeiro em torno de 556 km/h, teto de serviço de aproximadamente 10.060 metros e alcance operacional de cerca de 3.700 km com carga padrão. 

A tripulação era composta por piloto, copiloto, navegador/engenheiro de voo e dois mestres de carga. Em configuração de transporte de tropa, a aeronave comportava 92 soldados armados ou 64 paraquedistas equipados. Era, por definição, um avião de guerra — robusto, versátil e projetado para operar em ambientes hostis.

Entre 1984 e 1986, a FAB contratou a empresa norte-americana Derco Aerospace, para converter cinco células remanescentes de C-130E — entre elas, o FAB 2455 — para a versão C-130H LOW, visando a padronização da frota. 

Os trabalhos envolveram a atualização completa da célula, aviônicos e motores para um padrão similar ao C-130H. Na prática, o FAB 2455 havia sido rejuvenescido tecnologicamente: novos rádios, novos instrumentos, motores atualizados. Em 2001, a aeronave era, formalmente, uma plataforma modernizada — não uma relíquia operacional. 

O Teatro do Acidente: a Serra da Tiririca e a Pedra do Elefante

A Serra da Tiririca não é um maciço qualquer. Encravada entre a Região Oceânica de Niterói e o município de Maricá, ela constitui um dos últimos remanescentes significativos de Mata Atlântica no estado do Rio de Janeiro. 

O Parque Estadual da Serra da Tiririca foi criado pela Lei Estadual nº 1.901, de 29 de novembro de 1991, e é constituído por um conjunto de elevações que inclui o Costão de Itacoatiara (217 m), o Morro da Serrinha (277 m), o Morro do Catumbi (344 m) e, no ápice, o Morro do Elefante, com 412 metros.

A Pedra do Elefante — também conhecida como Alto Mourão — é o ponto mais alto do Parque Estadual da Serra da Tiririca e da cidade de Niterói. Está localizada entre as praias de Itaipuaçu, no município de Maricá, e de Itacoatiara, no município de Niterói. 

O nome popular vem da silhueta que o pico projeta quando observado da praia de Itaipuaçu — a semelhança com a cabeça de um elefante é notória. 

O parque tem relevo acidentado, com inclinações superiores a 50 graus em alguns trechos. A altitude média gira em torno de 286 metros. Do ponto de vista aeronáutico, trata-se de um obstáculo sério: uma cadeia de montanhas que se ergue abruptamente a partir do nível do mar, em zona costeira, com visibilidade habitualmente comprometida pela umidade proveniente do Atlântico. 

A combinação de orografia agressiva, proximidade com o oceano e formação de nevoeiros matinais e vespertinos transforma a Serra da Tiririca em um ambiente particularmente traiçoeiro para aeronaves que não operem com altitudes de segurança adequadas para a região. 

A umidade relativa média anual do parque é de 79,1%, e a direção predominante dos ventos é de sul-sudeste — ou seja, ventos úmidos vindos do Atlântico que favorecem a formação de nebulosidade sobre o maciço, especialmente durante a tarde.

O Voo do FAB 2455: o que se sabe

Na manhã de 27 de setembro de 2001, o C-130E FAB 2455, do 2º/1º GTT, decolou do Campo dos Afonsos para uma missão de adestramento. A BAAF, localizada na zona oeste do município do Rio de Janeiro, era a base operacional do esquadrão desde a ativação do 2º/1º GTT, ainda na segunda metade da década de 1970.

Os detalhes específicos da missão — rota planejada, perfil de voo, tripulantes nominalmente identificados — não constam em documentação pública acessível até o momento de produção desta reportagem. Não há registro de divulgação, do relatório final do acidente em base consultável à imprensa. 

O que os registros disponíveis permitem afirmar é que a aeronave retornava à sua base de origem quando cruzou a região costeira entre Itacoatiara e Itaipuaçu em condições meteorológicas adversas — névoa e chuva — e em altitude incompatível com a orografia local.

Testemunhas ouvidas pela imprensa fluminense na época relataram que a aeronave sobrevoava a região em altitude muito baixa. A explosão foi audível a longa distância. O impacto ocorreu diretamente na face da Pedra do Elefante, e os destroços espalharam-se por cerca de 300 metros quadrados de mata fechada, em terreno de acesso extremamente difícil — sem estradas, sem infraestrutura de resgate imediata.

CFIT: o inimigo silencioso da aviação de transporte

Do ponto de vista técnico-aeronáutico, o acidente do FAB 2455 apresenta todas as características de um evento classificado como CFIT — Controlled Flight Into Terrain, ou voo controlado em direção ao terreno. 

Trata-se de uma das categorias mais letais de acidentes na aviação mundial, caracterizada pelo fato de a aeronave estar em plenas condições de operação e sob controle da tripulação no momento em que atinge um obstáculo físico — seja o solo, uma montanha ou um relevo elevado — sem que os pilotos percebam a iminência do impacto.

O CFIT ocorre tipicamente em situações onde se combinam: visibilidade reduzida ou nula, ausência ou falha nos sistemas de alerta de proximidade de terreno (GPWS — Ground Proximity Warning System), navegação por referência visual em área de orografia elevada, ou erro de gestão de altitude em fase de descida ou cruzeiro a baixa altura. 

A região costeira entre Niterói e Maricá, sob névoa densa e com uma cadeia montanhosa de 412 metros emergindo a poucos quilômetros da linha de costa, reúne precisamente as condições que tornam esse tipo de evento possível.

A versão C-130E original não contava com esse sistema de série; a atualização promovida pela Derco Aerospace nos anos 1980 focou em rádios, aviônicos de navegação e adequação dos motores, sem que haja registro público de instalação de GPWS nessa revisão específica. 

Não há confirmação pública de que o FAB 2455, estava ou não equipado com GPWS operacional no momento do acidente. Desta forma, qualquer afirmação sobre a cadeia de fatores causais permanece no campo das hipóteses técnicas.

O Resgate na Mata Fechada

As operações de resgate começaram logo após a confirmação do acidente, mas as condições do terreno e do clima tornaram tudo extremamente lento. Cerca de 40 bombeiros do Corpo de Bombeiros de Niterói, outros 40 homens da Aeronáutica e aproximadamente 30 voluntários que conheciam os caminhos da Serra da Tiririca foram mobilizados. 

Para chegar ao local do impacto, era necessário caminhar por cerca de uma hora pela mata fechada, em terreno abrupto, com inclinações que em alguns trechos superam 50 graus — e tudo isso sob chuva e névoa.

Não havia o que resgatar em termos de vítimas com vida. A violência do impacto e a explosão subsequente tornaram inviável qualquer sobrevivência. Os trabalhos concentraram-se na localização dos corpos e na recuperação da caixa-preta — o Flight Data Recorder (FDR) e o Cockpit Voice Recorder (CVR) — instrumentos fundamentais para a reconstrução dos eventos que precederam o acidente.

A caixa-preta foi localizada em estado muito avariado, consequência direta da intensidade do impacto e do incêndio subsequente. Foi encaminhada ao CENIPA, em Brasília, para análise.

Caso os registros não pudessem ser recuperados internamente, a caixa-preta seria encaminhada ao Centro Técnico da Aeronáutica (CTA), no Rio Grande do Sul, ou diretamente aos laboratórios da Lockheed Martin nos Estados Unidos, segundo informações circuladas pela imprensa da época. 

O CENIPA e o Protocolo de Investigação

A investigação do acidente coube ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos — CENIPA —, órgão do Comando da Aeronáutica responsável pela condução das investigações de acidentes aeronáuticos de Estado no Brasil. 

O CENIPA opera sob os princípios da investigação não punitiva, estabelecidos pelo Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional da ICAO: o objetivo é identificar fatores causais e contribuintes para prevenir recorrências, e não atribuir responsabilidade penal ou civil.

Nesse modelo investigativo, o relatório final é produzido para fins de prevenção, podendo incluir recomendações de segurança direcionadas a unidades operacionais, fabricantes de aeronaves e órgãos de controle do espaço aéreo. 

O acidente do FAB 2455 ocorreu em setembro de 2001, numa janela temporal em que os sistemas de gerenciamento de risco operacional na aviação militar brasileira ainda estavam em processo de amadurecimento institucional — o próprio CENIPA passaria por revisões de doutrina ao longo da década seguinte, incorporando metodologias da aviação de segurança baseadas em fatores humanos e organizacionais.

O FAB 2455 entre os Perdidos da Frota

Nos 59 anos de atividade do C-130 na FAB, sete aeronaves foram perdidas em acidentes: FAB 2450, FAB 2452, FAB 2455, FAB 2457, FAB 2460, FAB 2468 e FAB 2470. O FAB 2455 é, portanto, uma das sete baixas materiais de uma frota que chegou a totalizar 29 unidades em seus diferentes modelos e versões. 

Até 2001, a FAB adquiriu um total de 29 aeronaves C-130 Hércules, recebidas em cinco lotes, em seis versões diferentes: C-130E, SC-130E, C-130H, C-130M, KC-130H e KC-130M. O FAB 2455 pertencia ao lote original da versão E — o núcleo histórico da frota, as células que chegaram ao Brasil no primeiro grande salto da aviação de transporte nacional. 

A perda do FAB 2455 em 2001 foi particularmente sensível porque ocorreu no mesmo ano em que a FAB recebia os primeiros dos dez C-130H adquiridos da Aeronautica Militari Italiana — um momento de renovação da frota que contrastava amargamente com o desastre na Tiririca. 

Esses aviões chegaram ao Brasil entre 2001 e 2002, apresentando os padrões de pintura utilizados pela força aérea italiana, e receberam as matrículas FAB 2470 a 2479. Enquanto novos Hércules cruzavam o Atlântico com destino ao Brasil, os destroços do FAB 2455 resfriavam na mata fechada de Niterói. 

A tripulação do FAB 2455: Nomes que a Serra da Tiririca Guarda

A Força Aérea, liberou na época a divulgação dos nomes, dos nove militares que estavam a bordo: capitão aviador Alexandre Caldeira Coelho, capitão aviador Luiz Gonzaga de Almeida Oliveira, suboficial Alfredo Pereira da Silva, suboficial Carlos Antônio Neves Gonçalves, primeiro-sargento José Luiz de Souza, primeiro-sargento Anselmo Amaral da Silva, primeiro-sargento Márcio de Rezende Chitarra, primeiro-sargento Uelton de Oliveira e segundo-sargento André Luiz Souza da Cruz. Nenhum sobreviveu. 

A composição da tripulação reflete a estrutura operacional típica de um C-130 em missão de adestramento: dois pilotos com patente de capitão aviador no comando, dois suboficiais responsáveis pelos sistemas da aeronave, quatro primeiros-sargentos com funções de mestres de carga, navegação e suporte de bordo, e um segundo-sargento integrando a equipe. 

Eram profissionais com anos de serviço acumulado no Cascavel. Homens que conheciam o Hércules como conhecem a própria casa.

Os Destroços como Memória

Mais de duas décadas depois, os restos do FAB 2455 continuam na Serra da Tiririca. A mata atlântica avançou sobre a fuselagem retorcida, sobre os fragmentos de asa e de motor, sobre as peças espalhadas pelo impacto. O que era tragédia virou paisagem — e, mais tarde, ponto de referência involuntário nas trilhas do parque estadual.

Praticantes de trilha que frequentam a região de Itacoatiara conhecem o local. Há registros em vídeo no YouTube — ao menos um publicado em 2020 — que documentam o estado atual dos destroços, encobertos pela vegetação mas ainda reconhecíveis: painéis de fuselagem com a pintura militar desbotada, estruturas metálicas retorcidas, componentes que resistiram ao fogo e às décadas de exposição às chuvas e ao calor úmido do litoral fluminense.

Não há nenhuma sinalização oficial no local. Nenhuma placa, nenhum memorial. A Serra da Tiririca guardou os nove militares que ali caíram da única forma que a natureza sabe fazer: absorvendo tudo, devagar, sem cerimônia.

O Legado do Cascavel e o Encerramento de uma Era

O 2º Esquadrão do 1º Grupo de Transporte de Tropas — o Cascavel — perdeu, naquele 27 de setembro de 2001, não apenas uma aeronave e nove tripulantes. Perdeu também uma parcela de sua memória operacional. 

Os esquadrões de transporte acumulam décadas de doutrina, de procedimentos, de experiências transmitidas de tripulação em tripulação. Cada acidente com baixa de pessoal é, nesse sentido, uma ruptura no tecido institucional que vai além do inventário de material.

O Hércules voou no 2º/1º GTT, desde sua ativação, mas com a saída do C-115 Búfalo do 1º/1º GTT — Esquadrão Coral em 2002, o 1º GTT passou a ter a frota padronizada com o C-130. 

A reorganização da frota ao longo dos anos 2000 foi modificando progressivamente a estrutura operacional dos grupos de transporte, até que o processo de substituição pelo C-390 Millennium consolidou a aposentadoria definitiva do Hércules na FAB.

Em 1983, o C-130 Hércules começou a realizar missões de apoio ao PROANTAR, contribuindo com o desenvolvimento de pesquisas científicas no Continente Antártico, totalizando cerca de 400 missões. Destacam-se também operações humanitárias no Congo em 2003, El Salvador em 2005, Haiti entre 2009 e 2017 e Peru em 2017. 

O FAB 2455 não chegou a fazer parte desse capítulo mais recente da história operacional do Hércules — ele havia saído de cena dois anos antes, na Pedra do Elefante. 

A aeronave C-390 Millennium carrega o desafio de continuar as vitórias e o legado operacional alcançado pelo C-130 ao longo de suas 370 mil horas de voo na Força Aérea. O FAB 2455 contribuiu com uma fração dessas horas — uma fração encerrada abruptamente, a 412 metros de altitude, numa tarde nublada em Niterói.

NOTA DA REDAÇÃO

A DefesaTVNews não mediu esforços, a fim de reunir material audiovisual e fotográfico sobre o acidente do C-130E FAB 2455 e sobre a própria aeronave em operação, mas o resultado é revelador: registros públicos são praticamente inexistentes. 

Fotos do prefixo são raras mesmo em bancos de dados aeronáuticos internacionais, e imagens do local do impacto na data do ocorrido não foram localizadas em plataformas digitais abertas. 

A redação mantém as apurações abertas e solicita a qualquer leitor, familiar das vítimas, militar da ativa ou da reserva, ou morador da região oceânica de Niterói que disponha de fotografias, vídeos ou documentos relacionados ao episódio que entre em contato pelos canais oficiais do veículo.