Por quarenta anos, um navio nascido na névoa da Segunda Guerra Mundial foi o coração da Esquadra brasileira — palco de crises institucionais, operações da Guerra Fria, recordes aeronavais e a formação de toda uma geração de guerreiros do mar e do ar
Nessas fotos, ninguém precisa dizer o que está sentindo. A postura diz. O silêncio diz. E quem olha para essas imagens décadas depois — sem ter vivido aquele dia, sem ter pisado naquele píer — sente, mesmo assim, que alguma coisa muito grande acabou de acontecer.
É esse o efeito que o Navio Aeródromo Ligeiro, ou simplesmente NAeL Minas Gerais ainda causa. Não apenas em quem o operou, mas em quem só o conheceu por meio de palavras e fotografias desgastadas pelo tempo. Há uma grandeza naquele navio que atravessa o papel e a tela, que sobrevive ao ferrugem e ao desmanche em Alang.
Porque o NAeL não foi apenas um navio de guerra. Foi uma instituição. Uma escola. Uma doutrina em aço e vapor — e o Brasil ainda navega, de muitas formas, sobre o que ele deixou.
Da Névoa da Guerra ao Estaleiro Holandês
A história começa longe do Brasil, no estaleiro Swan Hunter & Wigham Richardson Ltda, à margem do rio Tyne, em Wallsend, na Inglaterra. Em 16 de novembro de 1942, com a Europa em chamas e o Atlântico transformado em cemitério de navios, a quilha de um porta-aviões ligeiro da Classe Colossus foi batida sob o nome de HMS Vengeance.
O lançamento ao mar ocorreu em 23 de fevereiro de 1944, e a incorporação à Royal Navy (RN) em 15 de dezembro do mesmo ano, com o navio entrando em atividade operacional em 15 de janeiro de 1945 — tarde demais para participar dos grandes combates do Atlântico, mas a tempo de servir no Pacífico, onde a guerra ainda não havia terminado.
Encerrado o conflito, o HMS Vengeance percorreu o caminho reservado a tantas unidades britânicas do pós-guerra: a lenta marginalização num inventário que precisava ser enxugado. Em 13 de dezembro de 1956, a Marinha do Brasil (MB) adquiriu o navio da RN — e com ele, a ambição de construir uma força aeronaval capaz de patrulhar o Atlântico Sul. O preço estratégico era muito maior do que o preço em libras esterlinas.
O casco seguiu para Rotterdam, ao Estaleiro Verolme United Shipyard, onde passou por três anos de modernização intensa. A transformação foi radical. O convés recebeu pista angulada — inovação que permitia a operação simultânea de pousos e decolagens —, catapulta a vapor BS-4 de fabricação britânica, aparelho de parada com três unidades MK-12, espelho de pouso MK-4 de origem estadunidense e defletor de jato.
O interior foi refeito: nova rede de combustível de aviação, fábrica de oxigênio e hidrogênio, dois novos elevadores, radares modernos e revisão completa das caldeiras e geradores. Quando saiu de Rotterdam, em 26 de julho de 1960, para as provas de mar no Mar do Norte, o navio que entrava em cena nada tinha em comum com o HMS Vengeance de 1944. Era o Minas Gerais.
Em 14 de outubro de 1960, durante as provas aéreas no Mar do Norte, ocorreu o primeiro pouso a bordo: o helicóptero Westland S-55 Whirlwind, matrícula N-7008, ainda sob custódia do fabricante britânico, pousou no convés pilotado por dois aviadores navais brasileiros. Era um voo de ensaio técnico. Mas tinha o peso de um marco histórico.
Em 25 de novembro, a modernização foi declarada concluída. O navio recebeu o nome Minas Gerais pelo Aviso nº 3.947 de 13 de dezembro de 1956 — o mesmo dia da compra —, em homenagem ao Estado que já dera nome ao lendário encouraçado da Marinha brasileira, batido em 1907 e desarmado em 1953. Era o segundo navio da MB a ostentar aquele nome, e ambos marcaram épocas distintas do poder naval brasileiro.
A incorporação à MB foi formalizada em 6 de dezembro de 1960, pelo Aviso Ministerial nº 1.763, numa cerimônia realizada em Rotterdam. O primeiro comandante era o então Capitão de Mar e Guerra Helio Leoncio Martins. Em 10 de dezembro, três helicópteros Westland S-55 Whirlwind pousaram a bordo, vindos de Yeovil, na Inglaterra. O Minas Gerais estava vivo.
A Chegada ao Brasil e o Batismo de Fogo Institucional
Em 17 de janeiro de 1961, o navio zarpou do cais da Verolme, em Rotterdam, com destino ao Rio de Janeiro. Trazia a bordo 60 oficiais e 600 praças, três helicópteros S-55 e três aviões TBM-3 Avenger — cedidos pela U.S. Navy e pela Marinha holandesa para adestramento de manobras no convoo. A travessia do Atlântico foi o primeiro teste da tripulação como unidade coesa.
Em 2 de fevereiro de 1961, o Minas Gerais cruzou a boca da barra da Baía de Guanabara ostentando o Pavilhão do Comandante em Chefe da Esquadra, Almirante Sílvio Monteiro Moutinho. A Ordem do Dia alusiva ao evento, assinada pelo Almirante de Esquadra, Jorge da Silva Leite, Chefe do Estado-Maior da Armada, capturou o peso daquele momento, onde o navio-aeródromo era descrito como:
"O elemento básico e fundamental do Grupo de Caça e Destruição, que constitui hoje a única força naval capaz de se opor, com êxito, ao principal adversário marítimo dos tempos atuais: O navio-aeródromo, que com seu grupo de contratorpedeiros e submarinos e seus aviões e helicópteros, constitui o núcleo, a peça 'mater', em torno da qual se compõem e se movem, se entendem e se ajudam aquelas unidades combatentes".
A euforia durou pouco. Dias depois da chegada, o Avenger matrícula N-502 tentou uma decolagem sem catapulta a partir do convés, rumo à Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. A aeronave caiu no mar. O piloto sobreviveu. O episódio foi o sinal mais precoce de que operar um porta-aviões exigia aprendizado contínuo e implacável.
Mas o teste mais severo não veio do mar. Veio de dentro das Forças Armadas.
A chegada do Minas Gerais reacendeu uma disputa que vinha sendo contida por décadas: quem controlava a aviação embarcada? A Marinha, que operava o navio, ou a Aeronáutica, que reivindica para si toda a aviação militar? O impasse era ideológico, doutrinário e, nos bastidores, profundamente pessoal.
A Força Aérea Brasileira (FAB) resistia com vigor; a MB, apesar dos protestos, não recuava. O resultado foi a criação do Primeiro Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE) da FAB, organizado com um esquadrão de caça e outro de patrulha, ambos equipados com os P-16 Tracker — aeronaves antissubmarino de alta eficiência operacional.
A questão arrastou-se por governos. Só em agosto de 1964, o presidente, Humberto de Alencar Castelo Branco, pôs fim à disputa, garantindo à FAB a posse das aeronaves de asa fixa embarcadas. O Decreto 55.627, de 26 de janeiro de 1965, formalizou a divisão: a Aeronáutica operaria os aviões, a Marinha ficaria com os helicópteros.
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Em 22 de junho de 1965, o primeiro Grumman S-2 Tracker (P-16) da FAB pousou oficialmente no convés do Minas Gerais — dando inicio assim à 28 anos de operações conjunta que, na prática, funcionaram em clima de notável, integração entre militares das duas Forças. Nesse período, foram realizadas cerca de 3.000 catapultagens e 17.000 pousos.
A Vocação Antissubmarino e a Guerra Fria no Atlântico Sul
O Minas Gerais foi concebido e incorporado com uma missão primária bem definida: ser o núcleo de um Grupo de Caça e Destruição Antissubmarino. O contexto era a Guerra Fria, e o Atlântico Sul era um flanco estratégico que as superpotências disputavam em silêncio. Submarinos soviéticos patrulhavam aquelas águas; a resposta ocidental exigia plataformas capazes de caçá-los, rastreá-los e destruí-los. O Minas Gerais era essa resposta no hemisfério sul.
A expressão mais concreta dessa vocação foram as Operações UNITAS — os maiores exercícios navais multinacionais do Atlântico Sul, realizados anualmente com a participação da U.S. Navy e das marinhas sul-americanas. O Minas Gerais participou de quase todas as edições ao longo de sua vida operacional, geralmente como capitânia da Força-Tarefa brasileira.
A UNITAS IV, em 1963, levou o navio a Salvador. A UNITAS VI, em outubro e novembro de 1965, foi palco de um episódio que ficou nos anais da Marinha: ao sair do Porto de Buenos Aires para a segunda fase da operação, o Minas Gerais encalhou no Canal Norte, navegando sob a condução de um prático local. Foram necessários dois dias, vários rebocadores argentinos e a Corveta Imperial Marinheiro para desencalhá-lo. Às 6h30 do dia 7 de novembro, o navio retornou ao porto argentino para inspeção — e seguiu operando sem maiores consequências.
A UNITAS VII, em 1966, percorreu os litorais de Argentina, Uruguai e Brasil. A UNITAS IX, em 1968, levou o Minas Gerais a Porto Rico, onde exercitou em conjunto com, entre outras unidades americanas, o porta-aviões USS Randolph. Em 1971, na UNITAS XII, a Força-Tarefa brasileira sob o comando do Contra-Almirante Carlos Auto de Andrade reuniu dez navios nacionais e operou junto com contratorpedeiros argentinos, uruguaios e americanos.
Em setembro de 1972, uma Força-Tarefa capitaneada pelo Minas Gerais visitou a Ilha da Trindade e o Porto de Tubarão, levando a bordo o Vice-Presidente da República, Almirante Augusto Rademaker.
A UNITAS XXI, em setembro e outubro de 1980, realizou-se na área marítima entre Rio de Janeiro e Recife. O GT estadunidense, sob o comando do Contra-Almirante Peter K. Cullins, incluía o contratorpedeiro USS Arthur W. Radford e o submarino nuclear USS Snook. A UNITAS XXII, em agosto de 1981, contou com unidades da Venezuela além das americanas — sinal da crescente abrangência geográfica dos exercícios.
Em paralelo às UNITAS, o Minas Gerais foi a espinha dorsal das Operações DRAGÃO, o mais importante ciclo de adestramento das Forças Anfíbias da Marinha do Brasil. A DRAGÃO I, em janeiro de 1964, foi realizada ao sul de Vitória (ES), com o Minas Gerais como capitânia. A DRAGÃO III, em 1967, no litoral de São Sebastião (SP), foi a primeira a incluir desembarque efetivo de tropas helitransportadas.
A DRAGÃO XVI, em novembro de 1980, reuniu mais de 3.000 fuzileiros navais na Praia dos Lençóis, em Santa Cruz de Cabrália (BA), e foi acompanhada pessoalmente pelo Ministro da Marinha e pelo Ministro Chefe do Estado-Maior das Forças Armadas.
A DRAGÃO XX, em setembro de 1984, realizada em Porto Seguro (BA), mobilizou cerca de 5.000 fuzileiros com unidades de blindados, artilharia e reconhecimento anfíbio — e recebeu a visita do presidente, João Baptista de Oliveira Figueiredo, transportado ao convés por um helicóptero SH-3.
A DRAGÃO XXIII, em dezembro de 1987, foi a maior de todas, reunindo o Minas Gerais, cinco fragatas, sete contratorpedeiros, dois navios de transporte, dois navios de desembarque de carros de combate e diversas unidades do Corpo de Fuzileiros Navais.
O Grande Silêncio: Quase Seis Anos no Arsenal
Em 9 de setembro de 1974, o Minas Gerais entrou no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) para o mais longo e profundo período de manutenção de sua vida. O Período de Manutenção Geral (PMG) e o Período de Atualização e Modernização (PAM) se estenderam por quase seis anos — tempo suficiente para redesenhar o navio por dentro.
A intervenção abrangeu a reconstrução do miolo estrutural do navio, substituição parcial do sistema de propulsão e de todo o sistema de geração de energia, reforço estrutural do convés de voo, modernização completa dos sensores eletrônicos — com a troca do radar SPS-12 pelo SPS-40B —, revisão geral das caldeiras com instalação de novos turboventiladores de tiragem forçada, substituição dos seis turbogeradores de corrente contínua e alternada por quatro geradores diesel de CA e quatro retificadores, e atualização dos sistemas de comunicações.
Em 1º de setembro de 1979, quase seis anos depois, o Minas Gerais voltou ao mar para testes de máquinas. Retomou as operações normais e rapidamente recuperou o ritmo: participou das Operações UNITAS XXII, KATRAPO I, KATRAPO II, KATRAPO III, DRAGÃO XVII e DRAGÃO XVIII nos anos seguintes. Em 13 de dezembro de 1979, participou da Parada Naval em comemoração ao Dia do Marinheiro, com o Presidente Figueiredo a bordo da Fragata Liberal.
Em 6 de dezembro de 1980, ao completar 20 anos de serviço ativo, o Minas Gerais apresentava um cartão de visitas impressionante: 683,5 dias de mar, 175.689 milhas navegadas e 107 comissões. Suas aeronaves haviam realizado mais de 8.000 horas de voo, 20.000 pousos a bordo, com o recolhimento de 15.000 helicópteros e 5.700 aviões — dos quais 457 à noite.
A Virada dos Anos 1990 e a Era SICONTA
Em outubro de 1991, o Minas Gerais iniciou novo Período de Manutenção e Modernização (PMM), concluído em outubro de 1993. A grande novidade desta rodada foi a instalação do Sistema de Controle de Dados Táticos Navais SICONTA Mk 1, desenvolvido no Brasil, com capacidade de enlace de dados com as unidades de escolta.
O sistema contava com sete consoles de operações distribuídos pelo Centro de Informação de Combate da Força, pelo Centro de Controle e Aproximação e pelo CIC do próprio navio, além de um Processador Tático Naval instalado no Centro de Controle Radar. Foram também instalados dois novos radares de navegação, um radar de vigilância combinada Plessey AWS-4 e um radar de controle de pouso e aproximação SCANTER-MIL.
O retorno às operações aeronavais após o PMM foi marcado pela Operação ARAEX I, entre 26 e 29 de novembro de 1993, realizada em conjunto com a Aviación Naval Argentina. Pela primeira vez após a modernização, o SICONTA controlou todo o tráfego aéreo de aeronaves brasileiras e argentinas — incluindo dois S-2E Tracker, um S-2T Turbo Tracker, um SH-3D Sea King e três Super Etendard da Marinha argentina. A operação incluiu ainda navegação de precisão no canal de Puerto Belgrano. O sistema funcionou com pleno sucesso.
Nessa operação, ocorreu um episódio que ficou na memória coletiva da Esquadra: um Super Etendard argentino pousou acidentalmente no convés do Minas Gerais, quando a aeronave enganchou no cabo nº 5. Ninguém se feriu; o jato de ataque argentino foi operado pelo convés de um porta-aviões brasileiro sem que isso tivesse sido planejado. A anedota resumia, à sua maneira, o nível de integração aeronaval que os dois países haviam alcançado.
Ao final de 1993, a Aeronáutica deixou definitivamente de operar a bordo do Minas Gerais — encerrando 28 anos de operação conjunta. A Marinha assumiu o controle integral das operações aéreas, e o navio passou a embarcar aeronaves de asa fixa próprias.
O Fim e o Inicio de uma Era: O Último Voo do P-16 e a Chegada dos Skyhawk
Em 14 de agosto de 1996, num momento que os veteranos que o testemunharam descrevem com reverência, o aeronave P-16 FAB-7034 pousou no convés do Minas Gerais pela última vez. Trinta e um anos depois do primeiro pouso de um Tracker da FAB naquele convés, a era da asa fixa da Aeronáutica a bordo chegava ao fim com números que impressionam: 14.072 ganchos diurnos, 2.674 ganchos noturnos, 2.944 catapultagens, 1.382 dias de mar, 556 arremetidas e 93.892 horas e 45 minutos de voo acumuladas pelos P-16 embarcados ao longo de sua vida operacional no navio.
Com a saída definitiva do P-16, o Minas Gerais preparou-se para receber os 23 aviões A-4 Skyhawk adquiridos dos Estados Unidos — renominados AF-1 na MB. A infraestrutura de bordo foi revisada: catapulta, aparelho de parada e sistema de pouso receberam atenção especial.
Em 1995, a catapulta a vapor — que havia ficado inoperante desde 1987 — foi restaurada ao pleno funcionamento. Em 1999, o navio recebeu a primeira versão da Estação Móvel Naval de Comunicações por Satélite (EMN), integrando o Sistema de Comunicações Militares por Satélite (SISCOMIS).
Em setembro de 2000, aeronaves de asa fixa da Marinha do Brasil voltaram a pousar no convés — toques e arremetidas que permitiram o ajuste final dos sistemas de bordo para a operação do AF-1.
A Última Missão: Os Jatos que Abriram o Futuro
Janeiro de 2001. O Minas Gerais tinha 40 anos de marcha. O casco que havia cruzado o Atlântico como HMS Vengeance, que havia encalhado em Buenos Aires, que havia sobrevivido a quase seis anos de doca e a três décadas de exercícios com meia dúzia de marinhas, estava agora diante de sua missão final — e a mais simbólica de todas.
Entre os dias 17 e 19 de janeiro, na área marítima entre o Rio de Janeiro e Vitória, ao largo de Cabo Frio, o Grupo-Tarefa 801.4 realizou a Operação CATRAPO I/HELITRAPO I. O que aconteceu a bordo do velho porta-aviões nesses três dias entrou definitivamente para a história da aviação naval brasileira: pela primeira vez, aeronaves a jato — os AF-1 Skyhawk do 1º Esquadrão de Interceptação e Ataque (VFA-1) — pilotadas por aviadores navais brasileiros realizaram pousos enganchados e catapultagens no convés do NAeL Minas Gerais.
O momento era paradoxal e emocionante. Todos sabiam que o navio, apesar de estar em boas condições gerais, não reunia velocidade suficiente para operar os Skyhawk em todo o seu potencial. Mas também sabiam o que aquele evento representava: a passagem de bastão de uma era para outra. O velho porta-aviões, com sua catapulta revisada mais uma vez especialmente para essa missão, lançou ao ar os jatos da nova aviação naval brasileira. Cumpriu sua última missão com o que a documentação oficial da Marinha descreve, sem exagero, como galhardia.
Três semanas depois, em 16 de fevereiro de 2001, o Minas Gerais zarpou do Rio de Janeiro como capitânia do GT 802.1, integrado pela Fragata Greenhalgh e pela Corveta Frontin. Às 12h do mesmo dia, incorporaram-se ao grupo as Fragatas Liberal e Rademaker e o Contratorpedeiro Pernambuco — todos escoltando o NAe São Paulo (A-12), que chegava da França para substituir o velho porta-aviões.
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Na manhã do dia 17, enquanto o GT se aproximava da Baía de Guanabara, ex-comandantes do Minas Gerais e do GAE da FAB embarcaram para a última navegação. O Ministro da Defesa, os Comandantes da Marinha, do Exército e da Aeronáutica também estavam presentes. Era o Brasil despedindo-se de uma era.
Desarmamento, Venda e o Caminho para Alang
Pela Portaria nº 237, de 21 de setembro de 2001, foi determinada a baixa do navio com Mostra de Desarmamento em 9 de outubro de 2001, em cerimônia no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Ao encerrar o serviço ativo, o NAeL Minas Gerais deixava um legado de números que poucos navios de qualquer bandeira poderiam igualar: 1.975,5 dias de mar, 487.503,7 milhas navegadas, 17.022 pousos enganchados e 3.115 catapultagens ao longo de 40 anos e dez meses.
O último comandante a assinar a folha de serviço foi o Capitão de Mar e Guerra Júlio César de Araújo Passos, que o recebera em janeiro de 2000 e o entregou ao silêncio do Arsenal.
Em abril de 2002, foi publicado o Edital de Licitação para alienação do casco pela Empresa Gerencial de Projetos Navais (ENGEPRON). Uma ONG britânica chegou a organizar uma campanha pela internet, batizada de Vengeance — em referência ao nome original do navio —, propondo sua conversão em navio-museu dedicado à história da aviação naval. O projeto não teve êxito. Em julho de 2002, o casco foi vendido por aproximadamente US$ 2 milhões a um estaleiro de Xangai, que o revendeu.
Em dezembro de 2003, o ex-Minas Gerais partiu do Rio de Janeiro pela última vez, rebocado pelo alto-mar Kapitan Martyshikin, da firma Regulus Ship Services LLC, com destino a Alang, na Índia — o maior cemitério de navios do mundo. Ali, o aço que havia cruzado o Atlântico décadas antes como HMS Vengeance, que havia recebido presidentes e almirantes, que havia lançado ao ar gerações de aviadores navais, foi desmanchado chapa a chapa.
O Brasil não construiu um museu para o Minas Gerais. Mas construiu, sobre o que ele ensinou, toda a doutrina de aviação naval embarcada que o NAe São Paulo e, no futuro, qualquer porta-aviões brasileiro haverá de herdar.
Vinte e cinco capitães de mar e guerra comandaram o Minas Gerais entre dezembro de 1960 e outubro de 2001. O primeiro foi Helio Leoncio Martins. O último foi Júlio César de Araújo Passos. Entre eles, uma corrente ininterrupta de homens que conduziram, na mais literal das acepções, o maior navio de guerra que o Brasil já operou. Cada um deixou algo no navio. E o navio deixou algo em cada um deles — e no Brasil.
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