Com 266 páginas, documento da Força Aérea Brasileira detalha o acidente do voo 2283 da VoePass, apontando que a aeronave operava com segurança degradada, falhas de manutenção não registradas e desvios operacionais críticos.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) concluiu a investigação de 266 páginas sobre a queda do turboélice ATR-72-500, matrícula PS-VPB (voo 2283 da VoePass), ocorrida em 9 de agosto de 2024 em Vinhedo (SP), que resultou na morte de todos os 58 passageiros e 4 tripulantes. (clique aqui e leia o relatório na integra)
O relatório técnico aprofundado, aponta que a tragédia não decorreu de uma única causa isolada, mas de uma complexa sucessão de fatores técnicos, operacionais, organizacionais e regulatórios que culminou na perda de controle em voo (LOC-I) após a entrada em condições de gelo severo.
O Cenário de Despacho e Anomalias Ocultas na Manutenção
A investigação aprofundada revelou que a aeronave não reunia condições de decolar para o trecho entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP). O ATR-72 foi despachado sob a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) acumulando dez itens inoperantes, com destaque para a pane prévia no sistema Airframe De-Icing, responsável pelo degelo estrutural das asas.
Segundo os peritos do CENIPA, a aeronave já havia apresentado falhas recorrentes no sistema de degelo nos dias e voos anteriores — incluindo o pouso imediatamente anterior em Guarulhos —, mas as tripulações e os mecanismos de controle falharam ao não registrar formalmente as ocorrências no Diário de Bordo Técnico (Technical Log Book).
Essa omissão impediu que a manutenção da companhia adotasse as corretivas obrigatórias. Para o órgão investigativo, a decolagem ocorreu em total desacordo com os requisitos operacionais para rotas sob previsão de formação de gelo severo, evidenciando uma cultura de segurança degradada na operadora.
Meteorologia, Degradação Aerodinâmica e Consciência Situacional
Durante a etapa de cruzeiro estabilizado no nível FL170, o turboélice adentrou uma camada atmosférica caracterizada por severa formação de gelo (Severe Icing). O acúmulo expressivo de gelo nas superfícies aerodinâmicas gerou uma degradação drástica do perfil de sustentação e um aumento exponencial do arrasto.
Os dados extraídos dos gravadores de voo (FDR e CVR) e do sistema de monitoramento de desempenho (Aircraft Performance Monitoring - APM) comprovaram que a aeronave emitiu alertas sucessivos de velocidade baixa e perda de performance. Contudo, a análise demonstrou que a tripulação — formada pelo Comandante e pelo Copiloto — demorou a reconhecer a gravidade do quadro.
Fatores de gestão de recursos de cabine (CRM), como conversas informais desvinculadas da operação em momentos críticos, reduziram a vigilância instrumental e enfraqueceram a consciência situacional da guarnição.
A Dinâmica do Estol e a Resposta em Parafuso Chato
Com a severa perda de sustentação e a proximidade do estol aerodinâmico, o Stall Protection System (SPS) entrou em ação para alertar e mitigar o risco. No entanto, a investigação apontou que as ações executadas na cabine divergiu dos padrões de proficiência esperados para o enfrentamento de atitudes anormais.
Os dados de telemetria mostraram que o ATR-72 evoluiu para um estágio crítico de perda de controle, ingressando em um movimento de rotação em parafuso chato (flat spin). A aeronave permaneceu cerca de 68 segundos nessa condição, completando cinco rotações completas com uma razão de descida vertiginosa de aproximadamente 14 mil pés por minuto até o impacto fatal com o solo em uma área urbana de Vinhedo.
Fragilidades Sistêmicas e Recomendações Preventivas
O relatório do CENIPA também examinou o ecossistema regulatório e organizacional, avaliando mais de 15 mil voos da frota e cruzando auditorias anteriores que já apontavam sinais de degradação operacional na companhia. O documento reforça que a supervisão sistêmica falhou em interromper o ciclo de operação degradada antes que o pior ocorresse.
Com caráter estritamente preventivo, o relatório final emite dezenas de recomendações de segurança operacional direcionadas à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), à fabricante ATR e aos operadores de aviação regional.
As diretrizes cobrem o endurecimento do monitoramento contínuo de dados de voo (FDM), a revisão dos treinamentos de recuperação de estol e atitudes anormais (UPRT), e o rigor absoluto no cumprimento dos diários de bordo e restrições de despacho sob condições meteorológicas adversas.
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