Reversor do motor direito abriu na decolagem, nenhum alerta soou na cabine e o Cenipa apontou falhas de projeto e de treinamento no acidente que matou 99 pessoas em São Paulo
Na manhã do dia 31 de outubro de 1996, o bimotor Fokker 100 de matrícula PT-MRK, operando o Voo 402 da TAM Linhas Aéreas na tradicional rota da Ponte Aérea entre o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, caiu apenas 24 segundos após decolar.
O desastre vitimou 96 ocupantes da aeronave e três moradores em solo, destruindo dezenas de casas e veículos na Rua Luís Orsini de Castro, no bairro do Jabaquara.
A catástrofe ocorreu a partir de uma combinação inesperada de falhas elétricas latentes, abertura inadvertida da concha do reversor de empuxo durante a corrida de subida e uma trágica interpretação da resposta mecânica das manetes dentro da cabine.
O marco de três décadas da queda do Voo 402 evoca um profundo paradoxo temporal na aviação comercial brasileira e global. Há 30 anos, o Fokker 100 representava o ápice da modernidade tecnológica e do conforto regional, impulsionando a expansão da aviação no país e consolidando a Ponte Aérea com jatos de última geração equipados com cabine digital e aviônica avançada.
No entanto, foi justamente o excesso de confiança na automatização do projeto e na raridade teórica de uma falha de reverso em voo que expôs uma vulnerabilidade sistêmica devastadora. O mesmo avião que simbolizava a era de ouro do transporte aéreo regional tornou-se o propulsor da mais drástica reformulação de segurança e treinamento de tripulações das últimas décadas.
Trinta anos depois, o evento não é lembrado apenas pelo luto de noventa e nove famílias, mas como o momento em que a engenharia aeronáutica mundial aprendeu, ao preço do caos, que a interface entre a mecânica bruta e a percepção humana na cabine de comando não pode conter pontos cegos.
O avião, a tripulação e a decolagem
O PT-MRK, era um Fokker 100 fabricado em fevereiro de 1993, com 8.171 horas de célula e dois motores Rolls-Royce Tay 650-15. A manutenção foi considerada periódica e adequada, e os certificados estavam válidos.
O comandante somava 6.433 horas de voo, das quais 2.392 no Fokker 100, e atuava como instrutor no tipo. O copiloto, tinha 3.000 horas totais e 230 horas no modelo, e havia sido checado na semana anterior. Para ele, aquele era também o primeiro avião de cabine “glass cockpit” totalmente automatizada, com sistema de manetes automáticas.
O voo, ficou na posição de espera entre 8h18 e 8h25 por causa do tráfego. A autorização de decolagem pela pista 17R veio às 8h25min54s, com vento de 060 graus a 6 nós, CAVOK e 22 °C. A pista tem 1.940 metros por 49. Os procedimentos de partida e táxi transcorreram em normalidade, segundo o gravador de voz.
Dois detalhes, anteriores à corrida de decolagem pesaram na análise. Os dados do gravador de voo mostram que o reversor do motor 2 ficou na posição “em trânsito” desde o pouso do voo anterior, sem que nenhuma das duas tripulações registrasse o fato.
O sistema de indicação de reversor destravado fica inibido entre 80 nós e 1.000 pés, justamente a fase em que o piloto mais precisaria da informação. Durante a corrida, abaixo de 80 nós, um canal do manete automático falhou e, em seguida, o outro.
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| Disposição dos manetes e instrumentos na cabine digital do modelo.. Fonte: Wikimedia Commons |
O comandante avisou três vezes que o sistema estava inoperante. A falha era classificada como condição de prosseguimento (GO), e pilotos entrevistados disseram tender a minimizar esse tipo de alerta, pela frequência com que aparecia.
Os 24 segundos
A reconstituição, com os gravadores indica V1 a 127 nós e rotação a 131 nós. A decolagem ocorreu a cerca de 136 nós, e naquele instante o EPR do motor 2 começou a cair, de 1,69 para 1,34. O único sinal na cabine foi o recuo rápido da manete do motor direito.
A luz de Master Caution e a mensagem de reversor destravado não apareceram. Dois segundos depois da decolagem, o copiloto exclamou algo em surpresa e, em seguida, informou que a manete havia travado.
O comandante neutralizou a assimetria de potência com pedal e aileron à esquerda. Um dos pilotos empurrou a manete do motor 2 para a frente, e a manete do motor 1 acompanhou o movimento.
O reversor completou ciclos de abertura e fechamento, a manete do motor direito foi liberada e voltou a recuar, e a do motor esquerdo recuou junto. Por cerca de quatro segundos as duas ficaram com potência muito baixa, e depois outros quatro segundos com o motor 1 abaixo da potência de decolagem.
O comandante pediu duas vezes que desligassem o autothrottle, o que reforça a leitura de que ele ainda tratava o problema como falha do sistema automático.
No terceiro avanço das manetes, o cabo de realimentação (feedback cable) do motor direito se desconectou. As manetes permaneceram em potência máxima com o reversor aberto. O stick shaker disparou aos 26min55s, o GPWS emitiu o aviso de não afundar e a inclinação para a direita passou de 87 graus aos 26min59s. A gravação terminou às 8h27min01s.
Em nenhum momento o trem de pouso foi recolhido. Nas simulações do Cenipa, o ganho de subida com o reversor aberto e o trem recolhido ficou em torno de 390 pés por minuto. Com o trem baixado, caiu para 120 pés por minuto.
A queda sobre o Jabaquara
A ponta da asa direita tocou o telhado de um prédio de dois andares, com inclinação já acentuada. No impacto final o avião estava a 108,46 graus de inclinação. A velocidade caiu de 129 nós em 140 metros, e o combustível espalhado (4.400 kg para o trecho) alimentou o incêndio. O ponto de queda, se deu a cerca de 2 km do fim da pista, com dez casas, dois prédios comerciais e vários veículos destruídos.
Nas primeiras horas, circularam hipóteses alternativas. Jornais, no mesmo dia, publicaram not´cias especulatória dizendo que a TAM havia recebido ameaças de bomba contra suas aeronaves. A investigação do Cenipa apontou outra origem, de natureza técnica.
O resgate e os relatos de quem esteve lá
O coronel da reserva, Jefferson Mello, hoje com 63 anos, era tenente do Corpo de Bombeiros e passou 24 horas no local, procurando sobreviventes e retirando corpos dos escombros. Ele voltou à rua pela primeira vez em 30 anos no último dia 23, acompanhado pela Folha, e resumiu a cena: “Era um cenário de guerra”.
Mello, contou que havia peças do avião espalhadas por todo lado, e que os corpos ficaram enfileirados na rua, cobertos de forma improvisada com sacos plásticos para poupar quem passava das imagens. Ele também lembra que a Escola Estadual Dr. Ângelo Mendes de Almeida fica a menos de 100 metros do ponto de queda, e que os bombeiros se perguntavam a todo momento como estariam as crianças.
O então promotor, Mário Luiz Sarrubbo, hoje com 63 anos, soube do acidente pelo rádio do carro. Ele acompanhou o inquérito da Polícia Civil por designação do procurador-geral de Justiça e esteve no local à tarde. Entre as imagens que guarda está a de um celular tocando em meio aos destroços.
Para os moradores, o acidente também foi dentro de casa. O jornalista Jorge Tadeu da Silva morava na casa geminada à dos pais, Arnaldo e Conceição. Um dos trens de pouso atravessou a parede e parou sobre a cama do casal, que havia se levantado minutos antes. Os dois escaparam por uma passagem entre os imóveis, e Arnaldo sofreu queimadura no braço.
Silva diz que o cheiro de combustível e de queimado é a lembrança mais difícil de apagar. As casas da família só foram reformadas após cerca de 15 anos de disputa judicial por indenização.
O especialista em segurança de voo, Douglas Avedikian, na época no Cindacta 3, em Recife, acompanhou o acidente pela televisão. Ele lembra que a imagem era forte, mas não explicava o que havia provocado a queda.
O trabalho da investigação e as dificuldades no local
O relatório final do Cenipa, descreve com franqueza os obstáculos enfrentados pela comissão na tarde e na noite de 31 de outubro. O documento afirma que órgãos locais priorizaram suas atividades em detrimento da preservação das evidências.
A polícia não isolou a área de forma efetiva e liberou a maior parte do efetivo à noite, o que permitiu a entrada de curiosos, oportunistas e alguns jornalistas despreparados. Parte dos bombeiros, sob a alegação de que o local precisava ser liberado para a Eletropaulo religar a energia, quebrou lajes de casas e removeu entulho com pás mecânicas sobre os destroços da aeronave, misturando os materiais.
Mesmo assim, o trabalho técnico foi extenso e internacional. Os dois motores foram desmontados na oficina da Rolls-Royce em São Bernardo do Campo e analisados pelo Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), do CTA.
A conclusão foi que, ambos estavam operacionais e gerando potência no momento do impacto. O gravador de voz foi enviado ao NTSB, em Washington. O gravador de dados (SSFDR) foi encaminhado ao fabricante, em coordenação com o NTSB, porque era a primeira vez que um equipamento daquele modelo seria aberto.
As válvulas seletoras foram testadas na Dowty. Os atuadores foram ensaiados nos Estados Unidos, e os solenoides do atuador do travamento secundário também. Relés similares foram examinados na Leach, na França, e os ensaios do cabo de realimentação ocorreram na fábrica da Fokker, em junho de 1997.
A engenharia do reversor
O projeto original do sistema elétrico do reversor, mantinha o solenoide de recolhimento sempre energizado, o que dava alta confiabilidade contra abertura em voo. Esse arranjo, porém, usava o barramento essencial e impedia o uso do reversor no pouso se o barramento fosse perdido.
O boletim de serviço, F100-78-004, passou a alimentação para o barramento da bateria e introduziu um relé limitador de recolhimento (stow limit relay), que energiza o solenoide só quando há comando positivo. Com isso, nas fases de voo em que o reversor não é usado, o atuador ficou despressurizado.
Nos ensaios, o micro interruptor S1 do atuador de travamento secundário do motor direito apresentou resistência de até 357 ohms, contra um valor normal de no máximo 0,7 ohm. Os contatos mostraram contaminação por silício, de origem desconhecida.
A hipótese de falha em relé (K1266A) com contatos soldados, que ao mesmo tempo manteria o comando de abertura e inibiria os alarmes, foi considerada plausível pela comissão. Simulações feitas pela engenharia da TAM reproduziram ciclagem do reversor de 3 a 8 vezes, a temperaturas abaixo de 20 °C, e explicaram a ausência da mensagem de reversor na cabine.
O ponto que mais chamou a atenção da comunidade técnica foi, o cabo de realimentação, que existe justamente para impedir potência acima de marcha lenta quando o reversor abre em voo. Em ensaios de junho de 1997, a conexão do cabo se separou com cargas entre 2.500 N e 2.625 N no lado do reversor, abaixo do limite de 2.812 N previsto nos requisitos da própria Fokker.
O motivo foi o forte atrito interno do cabo Morse, que mascarou as cargas reais, comportamento desconhecido do fabricante. A Fokker também não havia considerado o caso de o piloto resistir ao recuo da manete enquanto o reversor abre.
Havia ainda a questão do treinamento. Por carta de 28 de junho de 1995, em resposta a consulta da TAM, a Fokker informou que a abertura do reversor em voo não seria possível abaixo de 200 nós, graças à proteção do seletor solo/voo. Por isso a falha não era treinada em simulador.
A probabilidade de ocorrência havia sido calculada pelo fabricante na ordem de uma em 100 bilhões. Avedikian, em entrevista recente à Folha, citou uma probabilidade de uma em um bilhão, número que varia conforme a fonte consultada.
Famílias, responsabilização e legado
O Ministério Público pediu o arquivamento do inquérito por entender que se tratou de falha técnica imprevisível e que não havia elementos para atribuir culpa criminal ou dolo a pilotos ou técnicos da companhia. Segundo a Agência Brasil, ninguém foi responsabilizado pelo acidente.
Do lado das famílias, o acidente deu origem a uma organização inédita no país. Sandra Assali, que perdeu o marido, o cardiologista José Rahal Abu Assali, de 45 anos, ajudou a fundar a Abrapavaa (Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos), da qual é presidente.
Antes de 1996, as companhias não eram obrigadas a prestar assistência às famílias. Sandra diz que há um antes e um depois do acidente na forma de investigar, de indenizar e de acolher familiares. Trinta anos depois, ela afirma que “o luto é permanente”.
A Latam, sucessora da TAM, informou que as causas foram esclarecidas no relatório do Cenipa, publicado em 1997, e que o modelo deixou a frota da empresa em 2008.
O que o Cenipa identificou
O relatório final classificou o acidente como perda de controle em voo e registrou, como fator material, deficiências de projeto: a versão pós-modificação do sistema elétrico do reversor, com probabilidade de abertura inadvertida na ordem de 10⁻⁶, não atendia ao requisito de falha “extremamente improvável” da FAR 25.1309; em duas fases do ciclo do reversor era possível aplicar potência acima de marcha lenta com as conchas parcialmente abertas, o que contraria a FAR 25.933; o indicador de reversor destravado era inibido na decolagem; e os atuadores de travamento secundário tinham desempenho muito abaixo do mínimo aceitável, com a unidade de série 870, do motor direito, contribuindo diretamente para a abertura sem comando. No aspecto psicológico, o Cenipa apontou como fatores contribuintes a falta de informação, instruções escritas e treinamento para a falha, a ausência de alertas discriminantes e a crença de que se tratava de pane do autothrottle, o que levou à surpresa, à distração e à tentativa de recuperar a potência do motor 2 abaixo da altura de segurança. Inexperiência no tipo, aplicação deficiente de comandos e julgamento deficiente foram classificados como indeterminados, e o relatório não conseguiu apontar qual piloto atuou nas manetes. Também foram listados como contribuintes a impossibilidade de ver o travamento secundário aberto na inspeção externa e a ação dos pilotos abaixo de 400 pés. As recomendações foram dirigidas a vários destinatários: refazer a análise de árvore de falhas a cada modificação, revisar os sistemas do Fokker 100 por diretriz de aeronavegabilidade, mudar o aviso de reversor para nível 3 sem inibição em nenhuma fase, redesenhar o cabo de realimentação, reforçar o treinamento em simulador e em CRM, e estudar um gravador conjunto de voz e vídeo na cabine.
Fontes consultadas: Relatório final do Cenipa, tradução em inglês (FAA) · Recomendações do Cenipa (FAA) · Folha/Sampi, 31/10/2026 · Agência Brasil/Diario de Pernambuco, 31/10/2026 · A Tarde, 31/10/2026 · Flight International, 1996 · Gazeta SP — reportagem e adaptação textual: DefesaTvNews
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