Missão REACH 190 decolou com 12 tripulantes em 2020 e enfrentou alerta de pressurização e emergência médica; frota atual opera com baixa taxa de prontidão
O Lockheed C-5M Super Galaxy, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), pode decolar com 381.024 kg, mas a tripulação padrão é de apenas sete pessoas: dois pilotos, dois engenheiros de voo e três mestres de carga, conforme a ficha técnica do Comando de Mobilidade Aérea (AMC).
Mas, em janeiro de 2020 no entanto, uma aeronave deixou a Base Aérea de Dover, em Delaware, com 12 tripulantes e passou 15 dias fora, o que levanta a questão do que é necessário para operar uma das maiores aeronaves de transporte militar do mundo.
A diferença de números tem explicação na estrutura da tripulação, nas exigências de missões de longa distância e em decisões tomadas antes mesmo de a aeronave sair do solo.
Ela também ajuda a entender por que a Força Aérea manteve uma equipe maior para o Galaxy do que para o C-17 Globemaster III, que opera com três tripulantes.
As sete posições da tripulação padrão
A tripulação padrão do C-5M reúne piloto, copiloto, dois engenheiros de voo e três mestres de carga. A revista Airman e a Air & Space Forces Magazine, apresentam a mesma composição. Os pilotos conduzem a aeronave, enquanto os outros cinco cuidam do monitoramento de sistemas e das operações de carga.
O porte do avião ajuda a explicar a equipe. O compartimento de carga tem 43,8 metros de comprimento, 5,79 metros de largura e 4,11 metros de altura, com 36 posições para paletes e carga útil máxima de 127.460 kg. Os quatro motores, de 228 kN de empuxo cada, levam o avião a 833,5 km/h.
Com 270 mil libras (122.472 kg) de carga, segundo a ficha técnica da Força Aérea, o C-5 pode voar 2.150 milhas náuticas (3.982 km), descarregar e seguir por mais 500 milhas náuticas (926 km) até uma segunda base, tudo sem reabastecimento em voo.
O reabastecimento aéreo amplia o alcance, embora a resistência da tripulação continue sendo um fator limitante em missões longas. Segundo o texto-base, a USAF possui hoje 52 aeronaves do tipo, distribuídas por quatro bases, e cada uma exige as mesmas sete funções preenchidas.
O que fazem os mestres de carga
Os três mestres de carga formam o maior grupo da tripulação padrão. De acordo com um perfil de treinamento da Base Conjunta de San Antonio-Lackland (JBSA), eles cuidam do carregamento e descarregamento, das verificações de sistemas antes e depois do voo, dos cálculos de peso e balanceamento, dos lançamentos aéreos e da decisão sobre como distribuir carga e passageiros. No C-5M, o trabalho é ao mesmo tempo físico e matemático.
O projeto da aeronave oferece recursos para cargas de grandes dimensões. O nariz se levanta enquanto a rampa traseira é baixada, o que permite operações de carga nas duas extremidades. Rampas de acesso em toda a largura comportam fileiras duplas de veículos.
A Air & Space Forces Magazine cita como exemplos dois tanques M1 Abrams, seis helicópteros Boeing AH-64 Apache ou sete veículos MRAP. O trem de pouso também pode se ajoelhar, abaixando o piso para facilitar a entrada de cargas altas.
Cada carga precisa ser posicionada de modo a manter o avião equilibrado, e por isso a escola começa pela matemática. Um instrutor ouvido pela JBSA resumiu: quem não passa nessa etapa está fora.
Por que o Galaxy ainda tem dois engenheiros de voo
O cockpit do C-5 reflete a época em que o avião foi concebido. Nos anos 1960, aeronaves de grande porte costumavam levar engenheiros de voo dedicados a monitorar sistemas e auxiliar os pilotos. O Galaxy nasceu antes dos cockpits digitais, e a missão só passou a justificar aviônica digital muito depois, ao longo de sua vida operacional.
Segundo o perfil da JBSA, os engenheiros de voo fazem inspeções antes, durante e depois do voo fora da base de origem e calculam o consumo de combustível dos motores a partir de dados de velocidade e atmosfera.
A modernização mudou as ferramentas, mas não eliminou a função. A revista Airman informa que os upgrades trouxeram telas planas, novos equipamentos de navegação e segurança e um novo piloto automático.
Um sistema de diagnóstico registra dados de mais de 7 mil pontos de teste. Novas atualizações do painel de voo seguem em desenvolvimento, de acordo com a Air & Space Forces Magazine.
O C-17, por sua vez, opera com três tripulantes, o que reduz demanda de pessoal, exposição a riscos e custos de longo prazo. A tripulação padrão do C-5M é mais que o dobro.
REACH 190: a missão que decolou com 12 pessoas
Sete é o efetivo padrão, não um limite. Segundo o AMC, a missão REACH 190 deixou Dover em 13 de janeiro de 2020 com 12 tripulantes: um comandante da aeronave e outros dois pilotos, dois engenheiros de voo, seis mestres de carga e um chefe de equipe de manutenção em voo, do 436º Esquadrão de Manutenção de Aeronaves. O relato não explica a escolha do efetivo.
No briefing anterior à decolagem, o comandante, Capt. Geoffrey Howard, enfatizou comunicação e gerenciamento de recursos da tripulação, tema que seria decisivo poucos dias depois.
A equipe passou quatro dias e meio na Base Aérea de Barksdale, na Louisiana, antes de um retorno não programado a Dover para reparar o radar meteorológico, que estava inoperante. Já na subida de volta, ao passar por 18 mil pés (5.486 metros), um alerta de porta de pressurização apareceu nas telas do piloto, do copiloto e do engenheiro de voo.
O Tech. Sgt. Alexander Barnes, engenheiro de voo, confirmou que a pressão da cabine estava estável, e a tripulação executou o procedimento que previa descer abaixo de 10 mil pés (3.048 metros).
Em seguida, um passageiro no compartimento de tropas teve uma convulsão. O Master Sgt. Joshua Cutrer, mestre de carga, prestou auxílio, manteve o comandante informado e recomendou o desvio.
Com 349.266 kg (770 mil libras), o Super Galaxy precisava de pista longa, e Memphis, com mais de 3.353 metros (11 mil pés) de extensão, ficava a cerca de 15 minutos.
Howard declarou emergência em voo, o controle de tráfego aéreo forneceu vetores imediatos e o passageiro deixou a aeronave por conta própria. Duas horas e meia depois, a tripulação seguiu para Dover.
Formação longa e rotina exigente
Segundo o perfil da JBSA, engenheiros de voo e mestres de carga levam cerca de 18 meses para se formar. Os pilotos, que já precisam ter obtido suas asas, podem levar até dois anos.
Quando o material foi escrito, em 2018, a unidade de treinamento formava cerca de 250 alunos de C-5M por ano. Esses prazos dificultam a reposição rápida de tripulantes experientes.
O trabalho também envolve jornadas longas e condições difíceis. O instrutor de mestres de carga ouvido pela JBSA descreveu os voos de ajuda humanitária após os furacões de 2017 como ininterruptos, com checagens de carga até o pouso.
O ruído próximo a um C-5, em potência máxima, pode chegar a cerca de 120 decibéis ou superar esse nível. O AMC afirma que a adoção dos motores CF6 deixou a frota mais silenciosa e em conformidade com o padrão de ruído Stage 4 da FAA.
Futuro da frota ainda é incerto
O general Kenneth Wilsbach, chefe do Estado-Maior da Força Aérea, disse a parlamentares em 30 de abril de 2026 que o C-5 tinha taxa de prontidão operacional (mission capable) de 37%, contra 49% no ano fiscal de 2024.
Segundo a Air & Space Forces Magazine, ele relacionou a queda ao pedido de US$ 24,7 bilhões para sustentação de aeronaves no orçamento de 2027. O secretário da Força Aérea, Troy Meink, afirmou que os C-5 foram estendidos até 2040 e que os Galaxy seriam substituídos antes dos C-17.
Há divergência nos prazos divulgados. Veículos como o Simple Flying e o The War Zone reportam que a USAF pretende manter o C-5M em operação até 2050, mesmo com baixa prontidão, custos crescentes e atrasos de manutenção. Parlamentares também pressionaram sobre o programa Next Generation Airlifter, destinado a substituir C-5 e C-17.
O tenente-general Rebecca Sonkiss, então comandante interina do AMC, resumiu o peso da aeronave: “não existe outra aeronave capaz de fazer o que o C-5 faz”.
O sucessor precisará atender aos requisitos de carga pesada da Força Aérea, mas pode não replicar todas as características do atual.
O C-17 mostra que uma tripulação menor pode operar um grande avião de transporte, enquanto os requisitos de missão e carga do C-5 pedem outra abordagem. A definição do efetivo do Next Generation Airlifter será um indicativo de como a USAF pretende mover seus equipamentos mais pesados nos próximos anos.
Fonte: Simple Flying — tradução e adaptação textual: DefesaTvNews
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