VFW VAK 191B: O jato alemão pensado para sobreviver a um ataque nuclear soviético contra a OTAN

Concebido para operar disperso em florestas e clareiras diante de um ataque nuclear soviético, o VTOL alemão cumpriu 91 voos de teste entre 1971 e 1975 antes de perder espaço para o Harrier britânico e ser encerrado como projeto experimental

Entre 10 de setembro de 1971 e 1975, a Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), consórcio formado pela fusão das alemãs Focke-Wulf e Weser-Flugzeugbau, testou em voo os três protótipos do VAK 191B, um caça de ataque, com decolagem e pouso vertical (V/STOL) desenvolvido em Bremen, na Alemanha Ocidental, sob um requisito da OTAN batizado NBMR-3. 

O objetivo era substituir o caça-bombardeiro Fiat G.91 por uma aeronave capaz de operar fora de aeródromos convencionais — dispersando-se em estradas, clareiras e pistas improvisadas — num cenário de guerra em que a aliança temia que ataques nucleares ou convencionais soviéticos destruíssem as bases aéreas fixas da Alemanha Ocidental logo nos primeiros momentos de um conflito. 

Apesar de cumprir com sucesso decolagens verticais, pairar no ar e transições completas entre voo vertical e horizontal, o programa nunca avançou para produção em série. Foi encerrado formalmente em 1975 depois que a OTAN perdeu o interesse no requisito original e o Hawker Siddeley Harrier britânico, tecnologicamente mais simples e baseado em um único motor, se consolidou como a solução V/STOL efetivamente adotada pela aliança.

O problema estratégico que originou o VAK 191B

A origem do projeto remonta ao final dos anos 1950, num contexto em que a recém-formada Bundesluftwaffe (Força Aérea da Alemanha Ocidental) se apoiava fortemente no Lockheed F-104G Starfighter, adquirido em números expressivos, mas dependente de pistas pavimentadas longas — exatamente o tipo de infraestrutura fixa que planejadores militares da OTAN identificavam como alvo prioritário de um primeiro ataque soviético. 

Se as pistas fossem neutralizadas nas primeiras horas de uma guerra, toda a capacidade aérea de resposta da aliança na Europa Central ficaria comprometida.

Essa preocupação levou a OTAN a formalizar, entre 1961 e 1962, o documento NBMR-3 (NATO Basic Military Requirement 3), que estabelecia especificações para duas categorias de caças futuros: um grupo supersônico (NBMR-3a) e um grupo subsônico de caça-bombardeiro (NBMR-3b), este último com ênfase em decolagem e pouso vertical para permitir operação dispersa. 

O requisito também previa raio de combate de 250 milhas náuticas (460 km) voando a 150 metros de altitude, com cinco minutos de loiter na área-alvo, capacidade de carga de 900 kg e aptidão para emprego de armamento nuclear tático — a aeronave era pensada, desde a concepção, como vetor de dissuasão nuclear de curto alcance contra uma ofensiva soviética na Alemanha.

Diversos países apresentaram propostas ao NBMR-3: a França com o Dassault Mirage IIIV, o Reino Unido com uma versão do Hawker P.1127 (que evoluiria separadamente para o Harrier), e a Alemanha com dois projetos distintos — o EWR VJ 101, de configuração com motores basculantes nas pontas das asas, e o Focke-Wulf Fw 1262, que receberia a designação VAK 191B dentro da nomenclatura do próprio requisito NBMR-3. 

Em agosto de 1962, ficou claro que boa parte dos projetos não avançava no ritmo esperado, e o comitê consultivo da OTAN concentrou atenção no grupo subsônico de caça-bombardeiro — justamente a categoria do VAK 191B.

Engenharia: três motores para resolver o problema da sustentação vertical

O nome VAK era a sigla de "Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug" — aeronave de reconhecimento e combate de decolagem vertical. A proposta original previa uma encomenda de seis aeronaves monoposto e seis biposto; ao longo do desenvolvimento, o número foi primeiro reduzido a seis monoposto e, depois, cortado definitivamente para apenas três protótipos.

A solução técnica adotada para resolver o problema da decolagem vertical foi um arranjo de três motores. 

No centro da fuselagem, um turbofan de empuxo vetorizado Rolls-Royce/MTU RB.193-12 — versão reduzida do motor Rolls-Royce Pegasus, o mesmo empregado no Hawker Siddeley Harrier — fornecia tanto sustentação quanto propulsão de cruzeiro, com bocais direcionáveis que permitiam rotacionar o vetor de empuxo entre a posição vertical (decolagem e pouso) e horizontal (voo convencional). 

Esse motor gerava entre 45,2 kN e 45,4 kN de empuxo, a depender da fonte (o equivalente a aproximadamente 10.150 libras-força). Complementarmente, dois motores turbojato de sustentação pura Rolls-Royce/MTU RB.162-81 — um instalado logo atrás da cabine, outro na traseira, próximo à asa — entravam em operação apenas durante as fases de decolagem e pouso vertical, cada um gerando cerca de 26,5 kN (aproximadamente 6.000 libras-força) de empuxo adicional.

Esse arranjo de "motor de cruzeiro mais motores de sustentação dedicados" era tecnicamente distinto da solução britânica do Harrier, que resolvia o problema com um único motor Pegasus e quatro bocais vetorizáveis — uma abordagem mais simples mecanicamente, ainda que exigisse um motor mais potente e caro para compensar a ausência de empuxo adicional dedicado à fase vertical. 

Para controle em baixas velocidades e durante a transição entre voo vertical e horizontal, o VAK 191B empregava um sistema de bicos de ar sangrado (bleed-air puffers) nas extremidades das asas e na cauda, garantindo controle nos três eixos quando as superfícies aerodinâmicas convencionais ainda não geravam sustentação suficiente.

Dimensões, desempenho e configuração

O VAK 191B era uma aeronave monoposto e compacta: 16,40 metros de comprimento, envergadura de apenas 6,16 metros, altura de 4,30 metros e área alar de 19 m². O peso vazio ficava em torno de 5.562 kg, com peso máximo de decolagem próximo de 9.000 kg. 

A velocidade máxima registrada nos testes girou em torno de 1.100 km/h a 1.108 km/h (Mach 0,9 aproximadamente em baixa altitude), com teto de serviço estimado em 15.000 metros. O alcance, no entanto, era limitado — algo em torno de 400 km em configuração básica —, reflexo direto da penalidade de peso e consumo imposta pelos dois motores de sustentação dedicados, que voavam como carga morta durante praticamente toda a fase de cruzeiro.

O programa de testes em voo começou oficialmente em 10 de setembro de 1971, data do primeiro voo do protótipo, seguido pelo primeiro voo pairado (hovering) em Bremen, em 20 de setembro de 1971, e pela primeira transição completa entre voo vertical e voo horizontal convencional, realizada em Munique em 26 de outubro de 1972. 

Ao longo de cerca de quatro anos de testes, os três protótipos somaram aproximadamente 91 voos, validando conceitos de controle de voo que seriam posteriormente aproveitados em outros programas europeus, incluindo elementos de tecnologia fly-by-wire que alimentaram estudos do futuro Panavia Tornado, caça multinacional europeu que entraria em serviço no fim da década seguinte.

A retirada da Itália e a redução do programa

O desenvolvimento do VAK 191B nunca foi puramente alemão. Na concepção original, o projeto era financiado conjuntamente por Alemanha e Itália, numa divisão orçamentária de 60% para 40%, com a VFW responsável pela integração geral e pela Alemanha liderando o desenvolvimento, enquanto a italiana Fiat Aviazione atuava como parceira industrial, fabricando as asas, os estabilizadores horizontais e partes da fuselagem.

Essa parceria começou a se desfazer já em 1967, quando a Itália se retirou formalmente do acordo conjunto de desenvolvimento — mantendo-se apenas como subcontratada industrial, sem participação decisória no programa. 

A saída italiana coincidiu com um enfraquecimento mais amplo do interesse da própria OTAN no requisito NBMR-3 original: a aliança começava a reavaliar a doutrina de dispersão baseada em VTOL diante do custo e da complexidade técnica envolvidos, e o foco estratégico girava progressivamente para outras soluções de sobrevivência de frotas aéreas, como abrigos endurecidos (hardened aircraft shelters) e pistas alternativas reforçadas — alternativas mais baratas e com risco tecnológico bem menor que uma aeronave V/STOL inteiramente nova.

O encerramento em 1975 e a vitória do Harrier

Em 1975, depois de aproximadamente 91 voos de teste cumpridos pelos três protótipos, o programa VAK 191B foi oficialmente encerrado. A decisão não resultou de uma falha técnica specific do projeto alemão — o próprio desenvolvimento é descrito por historiadores da aviação como tecnicamente bem-sucedido, tendo cumprido praticamente todos os objetivos de voo propostos, incluindo pairagem estável e transições seguras entre os regimes de voo. 

O que pesou contra o VAK 191B foi uma combinação de fatores: o ciclo de desenvolvimento excepcionalmente longo — dez anos entre a concepção inicial e o primeiro voo —, mudanças sucessivas nos requisitos operacionais da OTAN, o enfraquecimento da parceria industrial após a saída italiana, e, sobretudo, a maturidade já alcançada pelo programa britânico do Harrier, que operava com uma solução de motor único mais simples, barata e já em processo de adoção formal pela Real Força Aérea, desde o fim dos anos 1960.

Diante desse cenário, o VAK 191B foi reclassificado ainda durante seu desenvolvimento como um "programa experimental" — um demonstrador tecnológico sem perspectiva real de produção em série —, à medida que a Alemanha e demais parceiros da OTAN avaliavam um conceito paralelo, o "Advanced Vertical Strike" (AVS), um estudo conjunto germano-americano que também não avançou para um produto operacional.

Legado técnico e destino dos protótipos

Os três exemplares do VAK 191B construídos jamais entraram em serviço operacional. Retirados de atividade após o encerramento dos testes em 1975, permaneceram preservados como peças de museu — um deles integra hoje o acervo do Deutsches Museum, no Flugwerft Schleissheim, próximo a Munique, ao lado de outro V/STOL alemão contemporâneo, o transporte Dornier Do 31.

Apesar de nunca ter chegado à linha de frente, o programa deixou contribuições técnicas relevantes para a aviação militar europeia. 

A validação de sistemas de controle em baixa velocidade, os estudos de efeito solo durante pairagem e parte da tecnologia de comando de voo testada no VAK 191B alimentaram, direta ou indiretamente, estudos usados no desenvolvimento do Panavia Tornado — caça que a própria Alemanha Ocidental viria a adotar em grande escala a partir de 1979, dessa vez como programa multinacional plenamente bem-sucedido, ao lado de Reino Unido e Itália.