TAM 3054: relembre o acidente que mudou as regras de pouso no Brasil

Há 19 anos, um Airbus A320 varou a pista de Congonhas em dia chuvoso e colidiu com prédio da própria companhia; tragédia matou 199 pessoas e segue sem condenações na Justiça

Eram 17h19 daquela terça-feira, 17 de julho de 2007, quando o Airbus A320 fazendo o voo JJ-3054 da TAM Linhas Aéreas, matrícula PR-MBK, decolou de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, com destino a São Paulo. 

Ao tentar pousar na pista 35L de Congonhas, por volta das 18h48, a aeronave não conseguiu frea e ultrapassou os limites da pista, deslizou sobre a Avenida Washington Luís e colidiu contra um prédio da própria TAM e um posto de combustíveis da Shell. Chovia muito neste momento sobre a cidade de São Paulo. A aeronave estava com 187 pessoas a bordo. 

O impacto e o incêndio subsequente mataram todos os ocupantes do avião e mais 12 pessoas em solo, totalizando 199 vítimas. O desastre é o segundo acidente aéreo com mais mortes da história da aviação brasileira e também o mais mortífero envolvendo uma aeronave da família A320 até então, superado somente em outubro de 2015 pelo voo Metrojet 9268, com 224 mortes.

O que apontou a investigação do CENIPA

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão da Aeronáutica responsável por apurar as causas técnicas do acidente, divulgou seu relatório final apenas em setembro de 2009, mais de dois anos após a tragédia. 

O documento foi apresentado a 78 familiares das vítimas, que declararam, por meio da Associação de Familiares do Acidente do Voo 3054 (AFAVITAM), confiança na isenção e no profissionalismo do trabalho do CENIPA em apurar causas e propor recomendações, deixando claro que cabe à autoridade policial e ao Ministério Público apurar culpados.

O CENIPA concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto durante o pouso em São Paulo. O relatório, no entanto, não aponta um fator único, mas uma combinação de causas técnicas, operacionais e de infraestrutura. 

O motivo central identificado foi o fato de uma das manetes de potência da aeronave estar na posição "climb" e não em "idle" como deveria estar no momento do toque na pista — o que significa que um dos motores continuou acelerando com força significativa, impedindo que o avião parasse devidamente. Não houve confirmação se a manete foi colocada nessa posição por falha mecânica ou erro humano. 

Peritos também investigaram a hipótese de falha mecânica nos aceleradores. O relatório final indicou que os peritos não encontraram evidências de falha nas engrenagens dos manetes, mas, como o equipamento ficou muito destruído pelo fogo e pelo impacto, não foi possível determinar com 100% de certeza em que posição as alavancas de potência estavam no momento em que o avião varou a pista.

Condições da pista e infraestrutura do aeroporto

A condição da pista de Congonhas também entrou no centro das investigações. Nas duas pistas do aeroporto (35L/17R e 35R/17L), uma inclinação impedia a drenagem adequada da água acumulada sobre o asfalto, e a superfície já estava lisa devido ao excesso de borracha acumulada pela frenagem intensa das aeronaves. 

O relatório concluiu ainda que a Infraero não deveria ter liberado a pista para uso, já que ela não possuía o "grooving" — sulcos que ajudam no escoamento da água —, fator que contribuiu diretamente para o acidente. 

O documento também apontou que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) deveria ter fechado o aeroporto na noite do acidente, em razão das fortes chuvas, que a Airbus deveria ter instalado alarmes na aeronave para avisar o piloto em caso de aquaplanagem, e que houve falta de treinamento adequado para os pilotos por parte da TAM. O relatório final trouxe 83 recomendações para que tragédias semelhantes não se repetissem. 

Um dos pontos levantados foi que o copiloto, apesar de possuir grande experiência de voo, tinha poucas horas voadas especificamente em aeronaves do modelo A320, e que, à época, não havia norma que proibisse pousos em Congonhas com o reversor (freio aerodinâmico) inoperante em condições de pista molhada — situação que, se vedada, poderia ter impedido o pouso naquelas condições.

Sem condenações após quase duas décadas

O relatório do CENIPA, elaborado pela Aeronáutica, subsidiou duas outras investigações independentes, conduzidas pela Polícia Civil e pela Polícia Federal, que chegaram a conclusões distintas sobre eventuais responsáveis. A Polícia Civil chegou a indiciar dez pessoas pelo acidente, entre elas funcionários da Infraero, da ANAC e da própria TAM.

Apesar dos indiciamentos, o processo penal não resultou em nenhuma condenação. O Ministério Público recorreu da absolvição dos réus, mas, em junho de 2017, o Tribunal Regional Federal decidiu, por unanimidade, manter a decisão. A manutenção da absolvição se baseou principalmente no relatório do CENIPA, que apontou falha técnica ou humana como causa do acidente, independentemente das condições da pista ou do clima.

No campo civil, houve avanços. Em 2017, um acordo judicial determinou que a fabricante Airbus pagasse R$ 30 milhões a familiares de 33 vítimas, valor dividido entre 93 parentes.

Legado regulatório e impacto na segurança aérea

O acidente da TAM 3054 provocou mudanças concretas na regulação da aviação civil brasileira. Uma Instrução de Aviação Civil emitida pela ANAC em 2008 passou a proibir a operação de pouso e decolagem nas pistas do Aeroporto de Congonhas em caso de inoperância de sistemas que comprometam a performance de frenagem da aeronave, como qualquer superfície de comando, freio ou reverso — regra válida para todas as companhias que operam no aeroporto. 

Passados quase duas décadas, a tragédia ainda ocupa lugar central na memória da aviação brasileira. O caso recentemente ganhou nova visibilidade com o documentário "Congonhas: Tragédia Anunciada", que estreou na Netflix e rapidamente se tornou uma das produções mais assistidas da plataforma