Burocracia atrasa o Kaveri 2.0 mais que a tecnologia, diz ex-cientista da DRDO

Ravi Kumar Gupta afirma que o tempo de sanção governamental supera o ciclo de desenvolvimento do turbofã e vê aplicações também na aviação civil e em cargueiros militares como a MTA

O ex-cientista, da Organização de Pesquisa e Desenvolvimento de Defesa da Índia (DRDO), Ravi Kumar Gupta, criticou publicamente o atraso na sanção governamental ao programa de motores Kaveri 2.0, em entrevista ao canal News9. 

Segundo ele, o processo burocrático de aprovação no país tem levado mais tempo do que o próprio ciclo necessário para desenvolver a tecnologia. A declaração evidencia os desafios da indústria aeroespacial indiana na busca por autonomia em propulsão de jatos militares e comerciais.

Gupta classificou, como erro estratégico a decisão de desvincular, o desenvolvimento do motor Kaveri do projeto do caça Tejas. A separação resultou em cortes orçamentários severos e deixou a iniciativa perto do encerramento definitivo. 

O programa seguiu ativo apenas com a variante "seca" (sem pós-combustor) do Kaveri, que demonstrou cerca de 48,5 kN de empuxo em testes. 

O especialista ressaltou que a Índia dispõe hoje de conhecimento técnico e capacidade industrial autóctone muito superiores aos da fase inicial do programa, o que oferece uma base sólida para um novo esforço de desenvolvimento.

Aplicação no Tejas Mk1A e requisitos técnicos

A proposta do Kaveri 2.0 prevê um turbofã na faixa de 80 a 90 kN de empuxo. Com esse desempenho, o motor poderia equipar aeronaves como o Tejas Mk1A, no qual substituiria o turbofã General Electric F404. A integração ao caça, porém, exige um esforço técnico amplo. 

Não basta elevar o empuxo: o conjunto propulsor precisa atender a requisitos rigorosos de confiabilidade, durabilidade, peso, dimensões e consumo específico de combustível, além de se integrar fisicamente à fuselagem da aeronave.

Derivados para a aviação civil e gargalos de infraestrutura

Além do emprego militar, a tecnologia do núcleo do Kaveri 2.0 tem potencial para o setor de aviação civil. Com essa base, seria possível projetar uma variante turbofã de alta taxa de diluição (high-bypass ratio) para aeronaves comerciais e cargueiros militares, incluindo o conceito de uma Aeronave de Transporte Médio (MTA) bimotor. 

As adaptações para o uso civil, no entanto, demandam uma arquitetura diferente, voltada à eficiência de combustível, à redução de ruído e à longa vida útil operacional, além de um rigoroso processo de certificação.

Gupta destacou ainda a escassez de infraestrutura nacional de testes em solo como obstáculo crítico para o setor aeroespacial indiano. O desenvolvimento de turbofãs de alto empuxo exige instalações especializadas e bancos de ensaio capazes de validar o motor em todas as suas condições operacionais. 

Segundo o ex-cientista, sem uma infraestrutura de testes autóctone adequada, os projetos continuarão sofrendo atrasos expressivos, mesmo depois de concluída a tecnologia do núcleo.

Fonte: idrw.org, com base em entrevista ao News9. Tradução e adaptação textual: DefesaTvNews