Falhas nos turbofans GTF da Pratt & Whitney e LEAP da CFM International afetam Azul, Latam e Gol, pressionam a cadeia de MRO e expõem vulnerabilidades estruturais na aviação comercial global
Uma crise técnica de proporções históricas na aviação civil mundial mantém, neste momento, cerca de 60 aeronaves das três maiores companhias aéreas brasileiras imobilizadas em solo.
Azul, Latam e Gol enfrentam as consequências diretas de falhas nas famílias de motores de nova geração GTF (Geared Turbofan), da Pratt & Whitney, e LEAP, da CFM International — os propulsores mais vendidos do mundo para aeronaves de corredor único.
Segundo levantamento divulgado pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o conjunto de falhas de durabilidade, escassez de peças e gargalos nas oficinas de manutenção já gerou prejuízo estimado em pelo menos US$ 11 bilhões globalmente ao longo de 2025. No Brasil, o impacto é real e crescente, e a normalização operacional completa não deve ocorrer antes de 2026.
A origem do problema: pó metálico e amadurecimento tecnológico interrompido
Os dois motores no centro da crise chegaram ao mercado há cerca de dez anos com promessas de eficiência de combustível significativamente superiores às das gerações anteriores. A crise atinge principalmente duas famílias de motores: o LEAP, fabricado pela CFM International — joint venture da GE Aerospace com a Safran Aircraft Engines —, e o GTF, da Pratt & Whitney. Ambos equipam modelos de alta demanda como o Boeing 737 MAX e o Airbus A320neo.
No caso da Pratt & Whitney, o problema tem raiz identificada. Um defeito de contaminação por pó metálico nos componentes críticos do motor disparou uma das maiores crises de manutenção que a aviação moderna já enfrentou, imobilizando centenas de aeronaves e sobrecarregando redes de reparo já pressionadas pela retomada pós-pandemia. Os prazos de revisão nas oficinas, que historicamente giravam em torno de 60 dias, chegaram a quase 300 dias em alguns casos.
A situação da Pratt & Whitney envolve especificamente uma anomalia nos discos da turbina de alta pressão e do compressor de alta pressão, o que ampliou a demanda por reparos. A falta de peças e a capacidade limitada das oficinas faz aeronaves ficarem até 300 dias em manutenção, contra um padrão de 120 dias.
Já no motor LEAP, o diagnóstico é diferente. Os motores da CFM enfrentam falhas típicas da fase inicial de amadurecimento tecnológico, com redução de até 30% no tempo de operação entre uma manutenção e outra. Entre os problemas relatados está a durabilidade das pás da turbina sob temperaturas elevadas; os ajustes para correção devem ser aplicados em um prazo de até cinco anos.
O cenário global: pico em março de 2025 e perspectiva de recuperação lenta
No auge da crise, em março de 2025, um total de 648 aeronaves equipadas com motores GTF da Pratt & Whitney permanecia imobilizado, representando cerca de 28% da frota mundial operada com esse propulsor, enquanto aguardavam slots de manutenção, motores reserva ou peças críticas.
A normalização não é esperada antes do final de 2026. Para as companhias com aeronaves paradas, a recuperação financeira só começará quando o backlog das oficinas de MRO começar a diminuir.
A crise também expôs uma disparidade significativa entre os dois fabricantes. Dados da Cirium indicam que aproximadamente um terço da frota Airbus equipada com motores GTF está imobilizada, em comparação com apenas 4% das aeronaves que utilizam motores CFM International.
A IATA estima que as falhas nos motores e os gargalos de manutenção custaram ao setor pelo menos US$ 11 bilhões. O prejuízo resulta de uma combinação de problemas: redução do tempo de operação dos motores antes das revisões, aumento da demanda por visitas às oficinas e planejamento de frota considerávelmente mais complexo para as operadoras.
Brasil: Azul lidera o impacto, Latam e Gol também sofrem
No mercado doméstico, as três grandes operadoras brasileiras somam um contingente relevante de aeronaves imobilizadas. Dos 174 jatos da Latam, 14 estão parados. Na Gol, são 10 aeronaves fora de operação em uma frota de 146. Já a Azul soma 37 aviões parados entre os 170 que possui — o equivalente a 22% da frota — segundo dados do site Planespotters.
A Azul é a operadora mais afetada proporcionalmente e, não por acaso, a que enfrenta o cenário mais complexo. A companhia enfrenta desafios operacionais decorrentes da paralisação de aeronaves devido a problemas com motores Pratt & Whitney e escassez de peças, o que elevou os custos de leasing.
A situação se somou a um processo mais amplo de reestruturação financeira — a empresa passou por recuperação judicial nos Estados Unidos, sob o Chapter 11, com conclusão prevista para o início de 2026.
Como resposta à escassez de aeronaves operacionais, a companhia planejou integrar jatos Embraer E195-E2 à frota para mitigar os impactos e reduzir despesas operacionais. No entanto, essa alternativa também não está livre de fricções com a crise dos motores GTF.
Embraer e o E195-E2: impacto menor, mas presente
O problema não ficou restrito às plataformas europeias e norte-americanas. O E190-E2 e o E195-E2 da Embraer utilizam motores Pratt & Whitney PW1900G, integrante da família GTF que enfrentou desafios de durabilidade e manutenção nos últimos anos. A taxa de aeronaves em solo (AOG) da família E2 chegou ao pico de 22% em março de 2025.
A boa notícia vinda da fabricante brasileira é que a situação específica da sua plataforma apresenta melhora mais acelerada do que em outras aeronaves. Executivos da Embraer informaram que a taxa de aeronaves em solo caiu drasticamente desde o pico registrado em março de 2025.
Segundo a Reuters, a fabricante espera que esse índice chegue a zero até o final de 2026. A Embraer destacou que a situação da sua frota melhorou consideravelmente com a entrada em operação de motores e componentes atualizados.
Embora os impactos nos E2 não tenham sido tão severos quanto em outras aeronaves, a Embraer teve clientes afetados, como a KLM Cityhopper, que chegou a manter pelo menos seis jatos E195-E2 fora de operação por problemas nos motores.
Impacto financeiro: custos em cascata
O prejuízo não se limita ao custo direto das revisões. O impacto financeiro da crise vai além do custo direto de reparo. As companhias aéreas precisam operar aviões mais antigos, que consomem mais combustível, enquanto aguardam a liberação dos jatos novos parados nas oficinas.
Esse conjunto de fatores, somado aos custos extras de manutenção, resultou no prejuízo estimado de US$ 11 bilhões em 2025. O valor tende a crescer nos próximos anos, à medida que mais motores novos entrarem em operação e demandarem revisão.
A crise também remodelou drasticamente os valores no mercado de arrendamento. As taxas de leasing para um único motor GTF chegaram a cerca de US$ 200 mil por mês, enquanto aeronaves imobilizadas passaram a ser tratadas como 'bancos de peças', com lessores e empresas de desmanche as vendo como fontes de componentes para manter outras frotas em operação.
Perspectivas: a crise que ainda vai crescer antes de melhorar
A resolução definitiva ainda está distante. Em meados de 2026, a Pratt & Whitney ainda não havia fechado um acordo de fornecimento com a Airbus para o ano, enquanto jugula a entrega de novos turbofans para as linhas de montagem com o fornecimento de peças sobressalentes para manter em operação as frotas de mais de 72 operadoras afetadas.
A IATA projeta um horizonte de pressão crescente sobre a cadeia de MRO. As visitas anuais às oficinas para motores LEAP devem aumentar de uma faixa entre 600 e 800 em 2025 para mais de 5.000 por ano até 2040. Os motores GTF também terão aumento substancial na demanda de manutenção, com visitas anuais esperadas para subir de aproximadamente 1.000 em 2025 para mais de 2.000 até 2040.
Durante a Assembleia Geral Anual da IATA de 2026, realizada no Rio de Janeiro, o diretor-geral da entidade, Willie Walsh, atacou diretamente fabricantes de motores, argumentando que a falta de concorrência entre os OEMs (fabricantes originais de equipamento) deixa as companhias aéreas sem poder de resposta, independentemente da qualidade do produto entregue.
Para as empresas brasileiras, o caminho à frente exige diversificação de frota, renegociação de contratos e pressão coordenada sobre os fabricantes — enquanto o passageiro, no fim da cadeia, é quem absorve o impacto das tarifas mais altas e da capacidade reduzida.
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