AMX A-1M: O fim de uma era e o vazio que fica na Aviação de Ataque da Força Aérea Brasileira

Após 37 anos de operações, o A-1M encerra sua trajetória no Esquadrão Poker sem substituto direto à vista — e o próprio Comando da Aeronáutica admite que o Gripen, solução escolhida, ainda está longe de cobrir a lacuna

A Força Aérea Brasileira (FAB) está para encerrar um capítulo da sua história de mais de três décadas e meia, de operações com à aeronave de ataque AMX A-1M, sem ter definido na prática, o que ou quem irá ocupar seu lugar nas missões de ataque ao solo, interdição e apoio aéreo aproximado. 

Os últimos exemplares, concentrados no Esquadrão Poker (1º/10º GAV), na Base Aérea de Santa Maria (BASM), no Rio Grande do Sul (RS) operam em contagem regressiva — sustentados por contratos logísticos emergenciais que esticaram o phase-out além de 2025. 

No dia 2 de julho, o Ministério da Defesa (MD) foi obrigado a colocar essa realidade no papel: em resposta formal ao Requerimento de Informação nº 1242/2026, da Câmara dos Deputados, o Comando da Aeronáutica (COMAER) confirmou a pretensão em substituir os A-1M pelo F-39 Gripen; mas em contra partida reconhece que, sequer tem frota mínima necessária de F-39 para atender as demandas de defesa aérea do país. O A-1 parte. O substituto ainda não chegou.

Trinta e sete anos de missão: o que o A-1M foi para a FAB

O AMX surgiu em 1989, fruto de um consórcio binacional entre a Embraer e as italianas Aeritalia e Aermacchi. A FAB recebeu ao todo 56 aeronaves — 45 monoplaces A-1A e 11 biplaces A-1B — número já aquém das 79 unidades originalmente planejadas. 

Concebido para operar em regime subsônico a baixa altitude, de dia e de noite, o A-1 preencheu um espaço que nenhum outro vetor da frota brasileira ocupou com a mesma especificidade: ataque ao solo dedicado, interdição de área, apoio aéreo aproximado e reconhecimento armado.

A modernização para o padrão A-1M elevou o nível do vetor: radar multimodo, aviônicos digitais e capacidade de emprego de armamentos guiados de precisão, entre eles a bomba Lizard 460. Mais uma vez, porém, o orçamento não acompanhou a intenção. 

De 43 aeronaves previstas para modernização, apenas cerca de 11 unidades chegaram ao padrão A-1M, após corte determinado pelo governo federal em maio de 2016. A história do AMX no Brasil é uma sucessão de planos cortados ao meio — e a retirada de serviço não seria diferente.

A desativação chega antes do substituto

O declínio foi gradual e geograficamente concentrado. O Esquadrão Adelphi (1º/16º GAV), na Base Aérea de Santa Cruz (RJ), foi o primeiro a encerrar as operações com o A-1, quando a FAB passou a consolidar a frota no Sul do país. 

Em seguida, na Base Aérea de Santa Maria, o Esquadrão Centauro (3º/10º GAV) operou o AMX por quase 27 anos até realizar seu último voo, em 9 de dezembro de 2024. A frota remanescente foi então concentrada integralmente no Esquadrão Poker — último guardião de um vetor que definiu a doutrina de ataque da FAB por gerações.

O Poker opera os últimos A-1M, com uma frota de cerca de meia dúzia de aeronaves, número que torna cada célula insubstituível no curto prazo. Em 9 de fevereiro de 2026, dois A-1 se envolveram em um incidente durante atividades de rotina em Santa Maria. 

A FAB confirmou que não houve vítimas e que as aeronaves seguiram para manutenção — mas o episódio ilustra com precisão o fio pelo qual a operação ainda se sustenta. Com tão poucos exemplares disponíveis, qualquer imprevisto pesa diretamente sobre a prontidão operacional do último esquadrão de ataque a jato da FAB.

A cauda logística que sustenta o insustentável

O AMX deveria ter encerrado sua vida operacional no final de 2025. Não encerrou. Conforme extrato de contrato publicado no Diário Oficial da União (DOU), a FAB firmou contrato de suporte logístico para manter a disponibilidade de cinco aeronaves A-1M, com valor máximo de €11.951.533,29 e vigência de julho de 2024 a abril de 2026. 

O motor Rolls-Royce Spey MK.807, coração do AMX, é o ponto mais crítico dessa equação logística — um propulsor fora de linha de produção, com suporte cada vez mais restrito no mercado internacional.

Manter esses aviões voando não é uma decisão técnica — é uma confissão institucional de que não há para onde ir. A extensão dos contratos logísticos não representa uma escolha estratégica pela continuidade do A-1M: representa a ausência de qualquer alternativa operacional imediata. Ele continua voando não porque a FAB quer, mas porque não há ainda o que se colocar no lugar.

O Congresso perguntou. A resposta foi reveladora

Em 2 de julho, o Ministério da Defesa (MD) encaminhou resposta formal ao deputado federal Luiz Philippe de Orleans e Bragança (PL-SP), presidente da Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional da Câmara dos Deputados (Creden), em atendimento ao Requerimento de Informação nº 1242/2026. 

O documento é o pronunciamento mais direto que o COMAER já fez sobre o futuro do vetor de ataque da FAB — e ele confirma o pior cenário para quem acompanha a questão de perto.

A FAB informou que pretende substituir os caças AMX A-1 por novas unidades do Gripen E, mas que neste momento não está sendo considerada a aquisição de uma aeronave intermediária. 

A justificativa apresentada pelo COMAER é objetiva: consultas ao mercado internacional indicaram que, diante do atual cenário de conflitos, não existem opções disponíveis a curto prazo que reúnam capacidades operacionais atualizadas, manutenção adequada e preços competitivos. 

A declaração encerra formalmente — ao menos no plano institucional — a discussão sobre um vetor intermediário. Não haverá transição escalonada. O A-1 sai, e o Gripen, quando e se disponível em número suficiente, assume suas missões. O problema é que o próprio Comando reconhece, no mesmo documento, que a frota de Gripen disponível está longe do necessário.

O Gripen não está pronto para cobrir o buraco — e a FAB sabe disso

O COMAER informou que a frota considerada adequada para o Brasil é de 66 aeronaves F-39, número que levaria em conta as dimensões do território nacional, o posicionamento geopolítico do país e a necessidade de apoio às demais Forças Singulares. 

O contrato atual prevê 36 — e mesmo esse número ainda não foi entregue. Até o momento, dez unidades já foram entregues, enquanto outras 26 devem ser incorporadas gradualmente até 2032. 

A aritmética é impiedosa. A FAB perde agora sua capacidade de ataque dedicado. O Gripen — o substituto eleito — chegará em sua totalidade contratada somente em 2032, e ainda assim em número que a própria Aeronáutica reconhece como insuficiente até para as missões de defesa aérea. 

Com 66 aeronaves, a FAB teria condições de estruturar pelo menos cinco esquadrões de primeira linha, mantendo capacidade operacional compatível com a dimensão territorial do Brasil. Com 36, essa conta não fecha. Com os dez hoje disponíveis, ela nem começa. 

Em junho de 2026, Brasil e Suécia assinaram uma declaração de intenções para a possível aquisição de mais 20 Gripen E/F. Esse número ainda não fecha sozinho a diferença entre 36 e 66 aeronaves — mesmo assim, mostra que a ampliação da frota continua no radar da Defesa e da parceria Brasil-Suécia. Intenção, porém, não é contrato. E contrato não é aeronave entregue. 

O que a FAB perde junto com o A-1M

A retirada do AMX não é apenas a desativação de um tipo de aeronave. É o encerramento de uma doutrina operacional construída ao longo de quase quatro décadas. Pilotos especializados em missões de ataque dedicado, com domínio do emprego de armamentos de precisão como a Lizard 460 em perfis de baixa altitude, não têm para onde migrar dentro da estrutura atual sem perda real de especialização. 

A capacidade operacional não é apenas o avião — é o conjunto de tripulantes, mantenedores, doutrina e procedimentos acumulados ao longo de décadas. Quando esse conjunto se dissolve, raramente é reconstituído com rapidez ou sem custo elevado.

Há ainda a dimensão estratégica da BASM. Localizada em posição geográfica sensível, próxima às fronteiras com Argentina e Uruguai, a base perde com o A-1 seu único vetor de combate a jato. A base encerrou 2025 com 2.438 movimentos aéreos, queda de 41% em relação ao período anterior. 

A necessidade de substituição da frota de A-1 é, também, o principal argumento para que Santa Maria mantenha relevância operacional — sem um vetor de combate a jato, restam apenas esquadrões de ARPs e helicópteros numa posição que a geografia torna estrategicamente insubstituível.

Do ponto de vista da Base Industrial de Defesa, o A-1 foi, em seu tempo, um salto genuíno para a Embraer e para o setor aeroespacial brasileiro. O aprendizado acumulado naquele programa abriu portas que ainda hoje sustentam a capacidade industrial do país. Uma eventual decisão por um programa nacional de substituto poderia replicar esse ciclo virtuoso — mas, por ora, não há sinal de que esse caminho esteja sequer em discussão.

A lacuna que ninguém quer nomear

O que o documento enviado ao Congresso deixa implícito, e que o debate público ainda evita dizer com clareza, é que a FAB atravessará os próximos anos — provavelmente até a segunda metade desta década — sem uma capacidade real de ataque ao solo dedicado. 

O Gripen pode tecnicamente carregar armamentos ar-superfície. Mas com dez aeronaves disponíveis, todas voltadas prioritariamente para missões de defesa aérea, falar em substituição do AMX pelo Gripen no curto prazo é falar de uma intenção, não de uma realidade operacional.

O A-1 parte com o histórico de quem cumpriu muito mais do que o orçamento permitiu planejar. O Esquadrão Poker encerrará as operações com um vetor que voou por 37 anos, e que participou de exercícios multinacionais, testou armamentos nacionais e representou décadas de doutrina de ataque da FAB. O que fica depois dele, por ora, é silêncio operacional — e a promessa de um substituto que ainda está sendo construído, entregue aos poucos e financiado com dificuldade.