Novo investimento de US$ 15,5 milhões reforça esforço da US Navy para aumentar a confiabilidade do sistema eletromagnético de lançamento da classe Ford
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| Concepção artística do futuro Porta-aviões USS Enterprise (CVN-80) (Fonte: DoD dos EUA) |
A Marinha dos Estados Unidos (US Navy) anunciou um novo aditivo contratual de US$ 15,58 milhões para a empresa, General Atomics, com o objetivo de dar continuidade às modificações técnicas e correções estruturais do sistema EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System) instalado no futuro porta-aviões USS Enterprise (CVN-80).
A medida evidencia que, mais de dez anos após o início do programa, a classe Gerald R. Ford ainda passa por um amplo processo de amadurecimento tecnológico em seus sistemas centrais de lançamento e recuperação de aeronaves.
O contrato foi formalizado no 21 de maio pelo Naval Air Systems Command (NAVAIR) e prevê melhorias diretamente ligadas à confiabilidade da conversão de energia elétrica, sincronização digital da arquitetura de lançamento e modernização da infraestrutura de rede do sistema eletromagnético.
Segundo a Marinha, os trabalhos são considerados estratégicos para garantir maior geração de surtidas aéreas e sustentação de operações de alta intensidade em cenários de combate modernos.
Entre as intervenções previstas estão a substituição da atual arquitetura de comunicação por uma rede baseada em fibra óptica monomodo, além da correção de falhas identificadas nos retificadores do subsistema Prime Power Interface, responsável pelo gerenciamento da energia utilizada pelo EMALS. O pacote inclui ainda serviços de instalação a bordo do CVN-80 e armazenamento logístico de componentes até abril de 2028.
O EMALS foi desenvolvido para substituir as tradicionais catapultas a vapor utilizadas desde os porta-aviões da classe Forrestal, nos anos 1950. Diferentemente do sistema convencional, o novo modelo utiliza aceleração eletromagnética controlada digitalmente, permitindo lançamentos mais suaves e precisos, reduzindo o desgaste estrutural das aeronaves e ampliando a compatibilidade com aeronaves não tripuladas e vetores de nova geração.
A arquitetura do sistema é composta por quatro grandes subsistemas: motor de indução linear, armazenamento de energia, conversão de potência e controle digital. O trilho de lançamento funciona como um motor elétrico linear de aproximadamente 91 metros de comprimento. A energia utilizada nos lançamentos é armazenada em grandes alternadores de disco rotativo, capazes de fornecer cerca de 484 megajoules combinados durante as operações.
Durante o procedimento de lançamento, a energia acumulada é convertida em potência elétrica e distribuída por bobinas eletromagnéticas instaladas ao longo do trilho, acelerando a aeronave até velocidades próximas de 240 km/h em apenas dois a três segundos. O sistema também permite ajustes contínuos da força de aceleração por meio de sensores e softwares de controle automatizados.
Apesar dos avanços tecnológicos, o EMALS acumulou uma série de problemas técnicos desde sua fase de testes. Avaliações realizadas ao longo da década de 2010 identificaram falhas recorrentes envolvendo sincronização de software, superaquecimento de componentes elétricos, desgaste prematuro de motores lineares, falhas em sensores de posição e problemas nos retificadores de potência.
Testes conduzidos em 2013 na Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst registraram 201 falhas em 1.967 lançamentos realizados. Posteriormente, avaliações operacionais a bordo do USS Gerald R. Ford (CVN-78) também revelaram índices de confiabilidade abaixo dos parâmetros exigidos pela Marinha norte-americana.
Um relatório divulgado em janeiro de 2021 pelo Director, Operational Test and Evaluation apontou que o sistema alcançou média de apenas 181 ciclos entre falhas operacionais, número muito inferior à meta estabelecida pela US Navy, que previa 4.166 ciclos entre falhas críticas.
Já análises posteriores do Government Accountability Office (GAO) concluíram que os níveis ideais de confiabilidade do EMALS e do sistema AAG (Advanced Arresting Gear) dificilmente serão atingidos antes da década de 2030.
Mesmo diante dessas limitações, a Marinha dos Estados Unidos manteve o programa em andamento devido à forte dependência estrutural da classe Ford em relação ao sistema eletromagnético. Os novos porta-aviões foram projetados desde o início para operar com elevada capacidade de geração elétrica, automação avançada e integração digital completa dos sistemas de bordo.
O USS Enterprise (CVN-80), terceiro navio da classe Gerald R. Ford, está em construção no estaleiro Newport News Shipbuilding, pertencente à Huntington Ingalls Industries, no estado da Virgínia. O corte da primeira chapa ocorreu em agosto de 2017, enquanto a batida de quilha foi realizada em abril de 2022.
Inicialmente previsto para ser entregue em 2028, o cronograma do navio sofreu sucessivos atrasos causados por problemas na cadeia logística, dificuldades de integração tecnológica e atrasos em materiais considerados críticos para a construção. Atualmente, a previsão de entrega foi transferida para março de 2031.
Quando concluído, o USS Enterprise terá deslocamento estimado em cerca de 100 mil toneladas, comprimento de 337 metros e será equipado com dois reatores nucleares Bechtel A1B, responsáveis pela geração de energia e propulsão do navio. A embarcação poderá operar mais de 75 aeronaves, dependendo da configuração operacional empregada.
A classe Ford foi projetada para reduzir significativamente o número de tripulantes em comparação com os porta-aviões da classe Nimitz, além de aumentar em aproximadamente 25% a capacidade de geração de surtidas aéreas.
O novo USS Enterprise também carrega forte simbolismo histórico. A construção incorpora quatro vigias originais recuperadas do lendário USS Enterprise (CV-6), navio que atuou intensamente no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, além de 16 toneladas de aço reciclado do USS Enterprise (CVN-65), primeiro porta-aviões nuclear da história dos Estados Unidos, desativado em 2017.
Segundo analistas do setor naval, a sequência contínua de modificações contratuais mostra que o programa da classe Ford deixou de ser apenas um projeto tradicional de construção seriada de porta-aviões e passou a funcionar como um extenso ciclo de modernização contínua, marcado por revisões constantes de software, eletrônica de potência e integração digital dos sistemas embarcados.
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