SR-71 Blackbird da NASA pode voltar a voar? Ex-engenheiro explica o que se sabe sobre a aeronave 844

Tim Conners, que liderou a propulsão do programa na década de 1990, comenta o estado dos motores J58, o combustível JP-7 e o treinamento de pilotos, em meio ao sumiço do SR-71 do Centro Armstrong

Em entrevista exclusiva ao site The War Zone (TWZ), divulgada em 2 de outubro, o engenheiro Tim Conners, que foi o líder de propulsão do programa SR-71 da NASA nos anos 1990, afirmou que a agência espacial americana trabalha para tentar recolocar no ar o Blackbird 844, retirado da exposição estática do Centro de Pesquisas de Voo Armstrong, na Califórnia. 

Segundo ele, o plano mais plausível seria usar a aeronave como bancada de testes para novos motores de alta velocidade. As avaliações de Conners se baseiam em informações de bastidores e em especulação técnica, e a NASA não confirmou oficialmente o projeto.

Aeronave sumiu de exposição e alimentou especulações

O SR-71 844, deixou de ser visto no Armstrong. Imagens de satélite indicam que a aeronave não está mais no local desde pelo menos maio. 

A descoberta foi publicada inicialmente por Steve Trimble, editor de defesa da Aviation Week, e ganhou força depois que o administrador da NASA, Jared Isaacman, exibiu a silhueta de uma nova aeronave experimental (X-plane) de alta altitude e alta velocidade, com um perfil que lembrava o do Blackbird. 

Trimble também informou que a NASA procurou ex-integrantes do programa SR-71 para conversar sobre um possível retorno ao trabalho com a aeronave. Até o momento, a NASA não detalhou o paradeiro do 844 nem confirmou qualquer ligação entre o avião e os planos para novos X-planes.

Quem é a fonte

Conners, atuou como engenheiro de propulsão do Centro Dryden (hoje Armstrong) quando a NASA recebeu três células da Força Aérea dos Estados Unidos no início dos anos 1990: dois SR-71A e um treinador. 

Ele conta que acumulava a função com a de responsável pela frota de F-15 da agência. As missões de pesquisa começaram em 1996, e ele deixou a NASA em 1998. Hoje é diretor técnico de sistemas de armas avançados na Tiberius Aerospace.

Durante o programa, Conners era responsável por propulsão e desempenho, o que incluía garantir que o SR-71 conseguisse acelerar através do aumento de arrasto transônico carregando o experimento do motor-foguete Linear Aerospike (LASRE), um conjunto de 20 mil a 25 mil libras instalado externamente no dorso da aeronave.

Por que um motor, e não aerodinâmica

Para Conners, o objetivo provavelmente não é de natureza aerodinâmica. Ele argumenta que a modelagem computacional (CFD) já entrega resultados precisos nessa faixa de velocidade, com custo e prazo reduzidos. 

O que não se reproduz com a mesma fidelidade, segundo ele, é um motor novo integrado a uma célula de alta velocidade em operação prolongada. Por isso, a hipótese que considera mais coerente é a de uma bancada de testes de propulsão.

Ele observa que, para motores da classe dos Williams, um drone específico poderia bastar. Para um propulsor de grande porte, com a dimensão de um J58, aproveitar uma célula já comprovada em Mach 3 seria o caminho mais lógico. 

Conners também lembra que, nos últimos anos, voltou o interesse por sistemas na faixa de Mach 2 a Mach 4, que permanecem no regime do titânio e têm custo por disparo menor que o de sistemas hipersônicos.

Estágio do trabalho segundo Conners

Conners diz não ter sido convidado a integrar a equipe. Ele recebeu, na primavera, uma mensagem informal de alguém com acesso a informações internas, mas nenhuma oferta formal. 

Afirma que o único ex-integrante que sabe ter sido procurado é Mike Relja, que foi chefe de equipe de manutenção (crew chief) do Blackbird. Também diz não saber quem comanda o esforço nem de onde partiu a ideia.

Segundo o que ele ouviu, a inspeção visual das áreas internas da aeronave já foi concluída, e a próxima etapa seria a energização externa da célula, para verificar quais sistemas elétricos ainda funcionam. Isso não envolve ligar os motores. 

O prazo seria de algumas semanas, e ele presume que o trabalho ocorra no Armstrong, mas não tem certeza. Até agora, de acordo com ele, nenhum sistema foi colocado em funcionamento.

Motores J58 e combustível JP-7

Os obstáculos mais sérios apontados por Conners são os motores. Pelo que lhe foi relatado, os J58 estariam inservíveis, avaliação baseada em inspeção, e não em tentativa de funcionamento. 

Ele cita como riscos os rolamentos achatados por décadas de imobilidade, vedações trincadas e combustível residual transformado em resíduo que obstrui as linhas, já que o motor era totalmente hidromecânico. Há J58 instalados e de reserva em museus de vários países, mas o estado deles é incerto.

Sobre o combustível, Conners afirma que o estoque de JP-7 que a NASA recebeu da Força Aérea nos anos 1990 teria sido descartado há cerca de 20 anos. Segundo ele, há conversas com refinarias para produzir um substituto. 

Ele acredita que um combustível da classe do Jet A, com aditivos para reduzir a volatilidade, poderia servir. A aeronave continuaria dependendo de apoio de reabastecimento em voo, e ele não sabe se as aeronaves-tanque atuais poderiam ser adaptadas.

Outros pontos de atenção são os materiais elastoméricos, os plásticos, a fiação e os conectores, que se degradam com o tempo. Conners destaca que esses componentes foram projetados para voo prolongado em Mach 3,2, o que pode ter ajudado na conservação.

Peças, equipamentos e documentação

Conners afirma que a possível canibalização de aeronaves em museus é viável, e que o Museu de Testes em Voo da Força Aérea, em Edwards, contribui com o que pode em peças de reposição e desenhos técnicos. 

Ele acredita que o museu de Oregon, que abriga o segundo SR-71A da NASA, também esteja envolvido, mas diz não ter confirmação. A TWZ informou ter procurado o museu para saber se há alguma contribuição.

Entre os desafios logísticos, ele lembra o carrinho de partida, formado por motores V8 da Buick, os andaimes específicos para sustentar as asas, os equipamentos para remover os motores e o berço para retirar a ponta móvel (spike) da entrada de ar. Segundo ele, nada disso é intransponível, mas exige planejamento antecipado.

Pilotos, simulador e custo

No campo do treinamento, Conners diz que os pilotos do Dryden levaram cerca de dois anos para aprender a voar o Blackbird com segurança, usando o treinador biposto, que agora não existe. Por isso, considera essencial desenvolver rapidamente um simulador digital de alta fidelidade, que a NASA teria capacidade de produzir. 

Ele tem cerca de 100 horas no simulador do Blackbird da Força Aérea e descreve a aeronave como difícil de pilotar, por ter baixo limite de carga G e tendência a pitch-up em ângulos de ataque elevados.

Sobre uma eventual conversão para voo não tripulado, Conners considera o processo extremamente trabalhoso, a menos que a aeronave receba uma arquitetura digital. Quanto ao custo e ao prazo, diz que dependem de quem executar o trabalho. 

Se o Armstrong operasse com a agilidade de 30 anos atrás, segundo ele, seria possível em poucos anos, principalmente se os novos motores usassem os pontos de fixação já existentes.

Possibilidade de voltar a voar

Conners diz acreditar que um programa classificado, como o SR-72, dificilmente poderia ser usado como ativo de testes, ao passo que o Blackbird já não é sigiloso. Ele afirma não saber o paradeiro de eventuais motores desse tipo, mas considera que o porte sugerido por informações vazadas seria compatível. Ao final, estima em 25% a chance de o SR-71 voltar a voar.

Fonte: The War Zone (TWZ) – tradução e adaptação textual: DefesaTvNews