FAA ordena inspeção de 1.429 Boeing 737 MAX por trincas na fuselagem

Agência americana age em duas frentes: fuselagem do MAX e proteção contra destroços cruzados no motor Rolls-Royce do Dreamliner

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) publicou, entre os dias 5 e 7 de agosto, duas medidas regulatórias distintas voltadas à frota Boeing. 

A primeira, já em caráter definitivo, determina a inspeção estrutural de aproximadamente 1.429 unidades do 737 MAX em todo o mundo — sendo 471 delas registradas nos Estados Unidos — após a identificação de trincas em um reforço da fuselagem conhecido como "bear strap", situado próximo à porta de serviço dianteira, do lado direito da aeronave. 

A segunda é uma proposta de diretriz de aeronavegabilidade voltada aos motores Trent 1000, da Rolls-Royce, que equipam o Boeing 787, motivada pelo risco de que destroços de uma falha descontida em um dos motores atinjam componentes críticos do motor oposto, cenário que a agência associa a uma possível falha dupla em voo.

Diretriz do 737 MAX entra em vigor em setembro

De acordo com reportagem da FlightGlobal, assinada pelo editor Jon Hemmerdinger, a FAA está agindo em duas frentes que envolvem, de um lado, uma preocupação estrutural ligada às portas do 737 MAX e, de outro, o risco de falhas nas turbinas Trent 1000 do 787. 

No caso do MAX, a diretriz final publicada no Federal Register em 6 de agosto afeta os modelos MAX 8, MAX 8-200 e MAX 9. 

Segundo a Federal Aviation Administration, foram recebidos relatos de trincas próximas ao recorte da porta de serviço da galley, em exemplares mais antigos da família 737, o que levou a agência a estender a exigência de inspeção também aos modelos MAX, ainda que nenhuma trinca tenha sido confirmada nessas unidades específicas até o momento. 

A determinação abrange a verificação tanto do bear strap quanto da pele externa da fuselagem, e passa a valer a partir de 10 de setembro de 2026, conforme cronograma escalonado pelo ciclo de utilização de cada aeronave.

A origem do problema remonta a 2019, quando a Boeing notificou operadores do 737 NG (Next Generation) sobre o mesmo tipo de trinca, fornecendo instruções detalhadas de inspeção. A FAA já havia tornado obrigatória a verificação nessa geração anterior em 2021. 

Agora, a decisão de estender a exigência ao MAX se baseia na semelhança de projeto e de processo de fabricação entre as duas famílias, e não na constatação de dano real na frota mais nova.

A fabricante reconheceu o problema em nota oficial. Segundo a Boeing, o fenômeno não havia sido observado na frota MAX, mas a companhia decidiu ampliar as inspeções por precaução, dado o processo construtivo semelhante entre as gerações, e afirmou apoiar as diretrizes da FAA e continuar dando suporte aos clientes operadores. 

A agência, por sua vez, optou por não determinar a imobilização em solo das aeronaves, avaliando que os intervalos de inspeção estabelecidos oferecem margem suficiente para detectar eventuais trincas antes que comprometam a integridade estrutural do avião.

O caso ocorre em meio a um histórico de escrutínio sobre a qualidade de fabricação do 737 MAX, agravado desde o acidente com a porta de emergência que se soltou em pleno voo de um exemplar da Alaska Airlines, em janeiro de 2024. 

A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) concluiu à época que quatro parafusos responsáveis por fixar o painel estavam ausentes no momento da entrega da aeronave à companhia aérea.

Trent 1000: risco de destroços cruzados entre motores

A segunda medida da FAA trata de um problema distinto, envolvendo a nacele do motor Trent 1000, fabricado pela Rolls-Royce para equipar o Boeing 787. A proposta de diretriz foi motivada por um relatório indicando que o sistema de proteção da carenagem do ventilador esquerdo do motor direito não cobre de forma suficiente componentes e sistemas contra possíveis destroços provenientes do motor cruzado. 

A FAA identificou que múltiplas linhas de óleo e a linha de sensor P30 do motor direito ficam expostas a destroços cruzados originados no estágio do rotor da turbina de pressão intermediária (IPT, na sigla em inglês) do motor esquerdo. 

Na prática, isso significa que, em caso de falha descontida em um dos dois motores — evento no qual fragmentos rompem a carcaça de proteção e são lançados para fora do envelope do motor —, a proteção insuficiente da nacele poderia permitir que esses destroços atingissem componentes vitais do motor oposto, elevando o risco de uma falha dupla e simultânea nas duas turbinas da aeronave. 

A proposta se aplica aos modelos 787-8, 787-9 e 787-10 equipados com as variantes Trent 1000-AE3, 1000-CE3, 1000-D3, 1000-G3, 1000-H3, 1000-J3 e 1000-K3, e prevê a verificação de registros de manutenção ou inspeção do motor direito para identificar o número de peça da carenagem do ventilador esquerdo, além de ações adicionais conforme a condição encontrada. 

Diferentemente da diretriz do MAX, essa medida ainda está em fase de proposta (NPRM, na sigla em inglês para Notice of Proposed Rulemaking), o que significa que está sujeita a período de comentários públicos antes de sua adoção final. 

A FAA determinou que o prazo para recebimento de comentários sobre a proposta se encerra em 21 de setembro de 2026. Não há, portanto, confirmação de que a exigência entrará em vigor exatamente nos termos atualmente propostos — cautela que se aplica a toda diretriz ainda em fase de consulta. 

Vale registrar que o Trent 1000 já acumula histórico de problemas identificados por reguladores nos últimos anos, incluindo ações da EASA (Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação) sobre outros componentes do mesmo motor, como discos do compressor de alta pressão. 

A proposta mais recente da FAA, no entanto, trata especificamente da questão da blindagem contra destroços cruzados, distinta das diretrizes anteriores.

Duas frentes, um mesmo fabricante sob pressão regulatória

As duas medidas, embora tecnicamente independentes, reforçam o nível de escrutínio a que a Boeing e seus fornecedores seguem submetidos por parte da FAA. De um lado, uma questão estrutural de fuselagem que atinge quase 1.500 aeronaves MAX operando globalmente; de outro, um risco propulsivo que, se confirmado e não corrigido, poderia comprometer os dois motores de um mesmo Boeing 787 em um único evento. 

Nenhum incidente em voo foi associado publicamente a nenhuma das duas questões até a publicação das diretrizes, e ambas as ações são classificadas pela FAA como medidas preventivas baseadas em análise de risco, não como resposta a acidentes já ocorridos.